本文来自微信公众号：AutoReport 汽车产经（ID：autoreport），作者：陈昊、Aki，编辑：于杰‍‍‍‍，题图来自：视觉中国（德国总理朔尔茨在梅奔展台），文中图片拍摄自现场

一个中国朋友在慕尼黑驾车转悠，行至玛利亚广场，被警察拦住，告知道路已封，玛利亚广场要办IAA Mobility。朋友懵了，因为他刚在国王广场见到IAA的展台。

警察说：“没错，IAA is everywhere.”

这就是2023年的慕尼黑车展，它看起来像是一个城市嘉年华。

国王广场的IAA

跟前些年的法兰克福车展（慕尼黑车展前身）相比，这次慕尼黑车展其实已经有迟暮的迹象：

虽说德国本土车企仍是主角，奔驰、宝马、大众都打出了最强电动牌；但非本土的车企，比如丰田、本田、日产、三菱、通用、起亚等，这次通通缺席；PSA和FCA合并后的STELLANTIS集团也没有露面。‍‍‍

好在主办方足够努力，不仅在Messestadt West这个地方办了内展，还在户外搭建展区供公众看车和试驾体验。

不过，对挽救慕尼黑车展颓势功劳最大的，是本届车展上最靓丽的风景线——“喧宾夺主”的中国企业。

虽然喧宾夺主，但东道主十分happy。

IAA市场传媒总监在和中国媒体沟通时说：我们特别感谢中方的合作伙伴，历尽艰辛，帮我们邀请到如此众多的参展商。

德国汽车工业协会总经理也很开心：今年展商翻了两倍至50余家，希望未来这个数量继续稳步增长，我们会规划更多的展位给中国参展商。

最近几天总有媒体调侃：“如果没有中国企业，慕尼黑车展估计要歇菜。”

汽车产经有幸与几乎全部来到慕尼黑的中国企业进行了交流。交流的结论很“伟光正”，但又是不得不承认的事实：

中国车企在海外车展已逐渐走过了“赚面子”的阶段，一个真正为买卖而行动的全新阶段已经来临。

比亚迪们：从打卡到扎根

本届慕尼黑车展上最热闹的场面，是比亚迪的发布会现场。

我们提早5分钟到场，但发布会已经人山人海，很多人只能远远地高举着手机拍照。

这一次，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相。海豹正式在欧洲上市，两个版本售价分别为50990欧元（约合人民币40万元）和44900欧元（约合人民币35万元）。

在出海方面，这个来自中国的巨无霸企业已花50亿元订购8艘远洋汽车运输船，每艘船可配装7700辆汽车。8月，据估计，比亚迪实现了2万辆新能源乘用车出口。

除了运车出海，比亚迪也决心在欧洲建厂、扎根。

李云飞（比亚迪品牌及公关处总经理）告诉我们：“王传福总亲自带队。以前我们总是在总部自己开会，但效率不高，现在我们基本出差到实地现场。我们选了好几个地方，规模未定，但已经和政府做了很密切的交流。到年底，我们在欧洲的经销商网络从100余家增加到200家。”

近两年，赛力斯在国际车展上也非常活跃。

去年，SERES 3和SERES 5两款车型在巴黎车展亮相过。今年1月，SERES 5还参加了比利时布鲁塞尔车展，据说那一次新车订单超过2万台。

在赛力斯展台与尤峥（左一，东风公司副总经理）和张兴燕（左二，赛力斯集团海外事业部总经理）交流

陈玉东（博世中国总裁）在赛力斯展台跟我们回忆说，这两年他带着张兴海董事长在欧洲转了很多圈，就是为了搞明白这个市场。

我们在现场采访了一位国际友人，他对赛力斯的交互系统和车内材料非常喜欢，认为整车可以“打80分”。

赛力斯展台展出

博世中国总裁 陈玉东

相比比亚迪和赛力斯决心卖车，零跑在“卖技术”上表现得野心更强。

整个发布会40分钟的时间，30分钟用来介绍他们的“四叶草”中央集成式电子电气架构。

朱江明（零跑汽车创始人、董事长、CEO）说：在发达的区域，要打造一个品牌很难，我们初期对销量的预期也比较低。所以，零跑更希望走出第三条路，使自身角色位于整车和零部件之间。

小鹏汽车显然已经为这种模式打好了样。

零跑提供四种“合作模式”

尽管是第一次参加欧洲车展，但小鹏汽车存在感很强。不仅因为带着国际版P7i和G9在外展展出，更因为在大众集团活动上小鹏屡次被提及。

活动上，大众汽车集团首席执行官奥博穆表示：大众中国将基于小鹏G9平台打造2款B级SUV，小鹏提供平台和技术，大众负责工程研发、设计和制造。

在与中国媒体沟通时，徐海（小鹏汽车国际业务中心副总裁）对此颇为自豪，说：“希望小鹏和大众的合作，能给中德合作开启一个里程碑。”

参展慕尼黑的中国主机厂选手还有阿维塔、高合、柳汽、名爵……不管是定位高端，还是走性价比路线，都带着势必打入欧洲腹地的目的。

比如柳汽，自从参加2022法兰克福AMF汽配展后，在欧洲已经卖了1000辆新车，海外整体销量超4万辆。柳汽进出口公司副总经理冯杰对我们说：“我们在欧洲肯定是赚钱的，不盈利我们折腾这些事儿干嘛。”

采访柳汽进出口公司副总经理冯杰

又比如阿维塔，已宣布右舵产品将于明年投放海外市场。

阿维塔科技董事长、CEO谭本宏还给自己安排了一整天的观展活动。在美国新势力品牌Lucid展台上，正在看车的谭本宏跟我们开玩笑说，要把这百万的豪华买回去拆解学习。

阿维塔展台出现人挤人的排队现象

谭本宏在Lucid展台参观学习

中国供应商的野心：锁死BBA

本次慕尼黑车展另一个看点，是参展主力变成了供应商。中国参展商包括头部动力电池厂商如宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航，也包括智能汽车软硬件提供商如地平线、亿咖通、轻舟智航、禾赛科技等。

真有点CES那味儿。

据传，展前万钢（中国科学技术协会主席）把所有参展商都找来开了个会议。千叮咛万嘱咐，所有参展商不能高调，务必保持谦逊。

原因是什么，不难理解。电池、芯片、激光雷达、智能驾驶系统，这智能电动汽车上的“几大件”，全都堵人家门口来了，搞不好又是一番中国威胁论。

但低调归低调，生意归生意，机会来了当然要抓住。因为确实有越来越多的欧洲车企接受中国供应商的订单。

宁德时代是当之无愧的先锋选手。

今年1月，宁德时代在德国东部城市埃尔福特的电池厂已投产，为宝马提供电池。预计几年后完工的匈牙利工厂还将向大众、Stellantis和宝马供货。

目前，宁德时代在欧洲市场的电池装机量份额达到28%。如果建厂顺利，在产能100GWh的匈牙利工厂落成后，这个份额数字还将上升。

我们在Messe展馆外询问一名老外是否听过CATL（宁德时代英文名），老外回复：“当然听过，比LG Electronics还要牛，世界第一。”

4号当天，这个电池巨头在慕尼黑车展发布了超充“神行电池”。展台后面的会议室里，可以看见曾毓群（宁德时代董事长）同时接待多个欧洲客户。

曾毓群（左二）接见欧洲客户

智能软硬件提供商也同样忙碌。

车展前一天，余凯（地平线创始人兼CEO）就告诉我们，他的行程别无其他，就是接待一波又一波的客户。

半年多以前，这家智能驾驶计算方案提供商获得了大众集团的10亿美元投资。车展期间，地平线公布了最新的商业成绩：征程芯片出货量增长至近400万片。

余凯（右二）接见欧洲客户

轻舟智航的创始人于骞向我们传达了他们家的好消息——轻舟智航已与宝马达成合作。

汽车产经了解到，在慕尼黑展出的中国新车型里面，就有轻舟智航赋能的产品。于骞也透露，在国内以及海外，他们已确认与数家车企合作，合作消息或在9月份官宣。

采访轻舟智航创始人于骞

BBA已经成了中国供应商打入欧洲的锚点。

在国内卷的很痛苦的商汤科技，也大胆将目光投向了BBA。一名工作人员告诉我们：“我们希望更快实现盈亏平衡，出海的主要原因是我们从战略角度希望寻求如BBA的支持。”

不得不感慨，这届慕尼黑车展成了中国汽车产业全面崛起的一个侧写。‍‍‍

黑芝麻杨宇欣（黑芝麻智能首席市场营销官）总结得好：“对中国的供应链企业来讲，我觉得三步走：跟中国车企干中国市场，跟中国车企干海外市场，跟海外车企干中国市场，跟海外车企干海外市场，中间两个是同时进行的，现在走到第三步了——跟海外车企干海外市场！”

德国车企的蜕变：从速度开始

关于德国车企的路线转变，中国媒体很喜欢用一个评价：在变化中，但不够快。不过，从慕尼黑车展透露的信息，德国人也许真的决心要提速了。

在距离Messe展馆不远的大众汽车Media Hub里，大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz见到中国媒体后的第一句话就有关“速度”。

他说，“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”

参观大众展区T7 California露营车

大众的应对策略除了提速，还有设计思路的改变。

“车型的设计是集团成功最关键的因素之一。在一个产品和服务越来越趋同，诸如价格、质量、生产和创新等传统价值观成为了必备要素，这种情况下，我们如何才能脱颖而出？我们将让大众汽车集团成为一家以设计驱动的企业。”大众集团CEO奥博穆这样对中国媒体说。

车展上展出的新车则包含了大众对未来世界的理解：

大众汽车ID.GTI概念车将GTI的DNA融入电动时代，CUPRA DarkRebel则是一款拥有夸张前脸和锋利车身线条的纯电跑车。

一位东风高层看过德系的车展后，感慨道：“大众把未来跑车的概念和未来city mobility的概念融合到一块，这个设计非常超前。我们中国的车就做不到，太多车都很雷同。”

ID.GTI概念车

有人看好德系，但也有人继续唱衰。

慕尼黑车展前夕，宝马发布了面向未来的VISION NEUE KLASSE概念车，这款被宝马寄予厚望的产品将于2025年量产。

有媒体犀利评价：这个两年后落地的产品，采用800V电气架构、语音助手等技术，但800V、智能座舱等在中国已经落地且有大面积普及的趋势。这就意味着当VISION NEUE KLASSE量产时，将继续落后于中国车企。

宝马VISION NEUE KLASSE概念车

当然，中德车企面对新技术的思考和战略选择不同，调整和转变也不能一蹴而就。‍‍

不管怎样，大众集团所做的最新调整也好，宝马纯电平台新推出的概念车也好，这些都透露出德系车企对新能源车的理解，以及为持续赢得全球市场份额尤其是中国市场而做出的应对。

本文来自微信公众号：AutoReport 汽车产经（ID：autoreport），作者：陈昊、Aki，编辑：于杰‍‍‍‍

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