撰文| 冷泽林

编辑| 王 潘

10月19日，特斯拉发布三季度财报，营收233.5亿美元，同比增长8.8%，低于市场预期；归母净利润18.53亿美元，同比大幅下滑43.7%；毛利率再创新低，降至17.9%

乏力的业绩叠加马斯克口无遮拦的“实诚”，例如“我们用Cybertruck挖了自己的坟墓”“经济可能会受到世界各地持续战争的影响”。

当天特斯拉股价暴跌9%，马斯克身价缩水160亿美元。

导致增速减缓，毛利和净利下降的原因正如马斯克多次在公开场合表示的那般，由于对世界经济增长的不看好，作为汽车公司的特斯拉需要用更便宜的价格刺激消费者购买汽车这类非必需品。

于是从去年开始，特斯拉在全球范围内开始无差别降价，更是在国内市场引起了一轮轮降价潮，从油车到新能源车型无一幸免。

虽然以价换量带动的整体销量增长明显，但在国内新能源市场渗透率快速增长的当下，特斯拉在国内市场的销量增长反而并不明显，相比去年同期今年多次降价的特斯拉销量也仅多出了1.9万辆。

作为全球新能源乘用车市场占比超60%的中国市场，特斯拉的国内销量显然并不具备说服力。

导致这一情况的原因或许是特斯拉能“卷”，而承载着国产崛起希望的车企们则是直接选择了“掀桌子”。

混动成为国产车企杀手锏

今年初，自特斯拉打响降价战后，国产车企也纷纷开启降价模式。而比起特斯拉单纯的降价来讲，国内车企的方式是层出不穷。

其中有直接换代降价的，比如2022款零跑C01售价保持在20万元以上，而2023款上市后起售价直接降至15万元以下，顶配版本也不过22.8万元；不到半年时间，零跑针对旗下C11和C01两款车型部分型号再次调价，最高降价2万元；小鹏G9去年发售时表现平平，今年改款精简配置后起售价下降4.6万元，问界新M7起售价相比老款也有4万元的降幅。

还有直接降价和变相降价的企业，比如极氪001最高降幅3.7万元，蔚来取消免费换电权益全系降价三万。

除此以外，国内车企们还纷纷祭出了另一杀手锏——“电改油”。

根据乘联会数据显示，今年1-9月纯电车型累计销量350.1万辆，同比增长18.1%；插混车型累计销量168.7万辆，同比增长84.5%，后者增速约为前者的5倍。

事实上，在两者供给并不平衡的状态下，插混车型增速已经多个月领先纯电。这也意味着在基础充电设施以及快充技术没有完善的情况下，很长一段时间内插混或将成为新能源持续增长的主要推力。

尤其是在特斯拉所处的20万元级别的新能源市场中，插混式车型更受消费者青睐。

比如前文提到的零跑C01，在9月还推出了增程版，起售价进一步降低4千元，同期零跑C11也增加了三款增程式新车型；深蓝SL03/S7、哪吒S等多款车型也都将增程作为主推产品，售价也进一步下探到15万元左右。

从9月的交付量来看，深蓝已经突破1.7万辆，零跑也达到了1.5万辆。

同时，上市前曾被冠以“特斯拉杀手”，上市后却不温不火的比亚迪海豹，在推出DM-i版本后，9月销量终于突破万台达到14427辆。

在这个价位中，其余未推出插混车型的厂商也在通过其他方式补足续航能力，比如基于800V架构的小鹏G6/G9、智己LS6/LS7，以及也将延续换电模式的蔚来子品牌阿尔卑斯等等。

在国产车企不断突出性价比的当下，特斯拉改款的“懈怠”或许会让其在国内新能源市场中的身影进一步被掩盖，而早期所树立的智能化标签，也在国产厂商的追赶和FSD迟迟无法入华的影响下逐渐被弱化。

智能化优势减弱

在前几年，车机是否流畅、跟手，菜单逻辑是否合理都是车评人测试一款新能源车型时必备的项目，而对标产品往往便是特斯拉。

但随着消费者对于车机认知的增强，一套更加完善的智能座舱系统正在各家车企的探索中慢慢浮现。

硬件层面上，高通8155几乎成为了标配的存在，今年上市的吉利银河L7更是将8155带到了13万元的车型之上。而对于价格更高的车型，一块不够还可以再加一块，比如配备后排大屏的理想L系列，早已用上了双8155的配置。

虽然特斯拉采用的AMD Ryzen性能参数优于高通8155，但高通最新的5nm车机芯片8295也将在今年底明年初迎来一波上车潮，同时在智能座舱的构建上特斯拉也并没有国内新势力那般积极。

目前特斯拉新推出的Model 3焕新版在智能座舱方面并未出现太大差异，除了在扶手箱后部增加了一块后排娱乐屏外，整体布局基本保持老款样式。

如果非要指出更智能化的改变，或许就只用将转向拨杆和怀挡进一步集成到了方向盘和中控屏上这一方式，更能凸显出“科技感”了。

七年前的特斯拉Model 3登陆市场，在相当长的一段时间内，它都是市场有且仅有的标杆车型，可以凭借强大的影响力教育用户使用单踏板；而七年后的市场，凭借一款变化不大的改款或许很难称得上亮眼，更何谈继续教育用户了。

而在当下，国内车企早就将智能座舱玩儿出了各种花样，不管是多联屏、连续语音对话、分区语言识别、各种自定义场景模式，还是手机厂商入局带来的车机与手机之间的生态互联、车与其他智能设备的互联，都早已比特斯拉的“毛坯房”拥有更强的体验感。

此外，由于理想汽车的强势崛起，我们观察到车企造车的逻辑也在发生一些变化。

车企产品开始逐渐从以往的大而全转变为依照场景造车，比如露营、娱乐、小憩、家庭出行、商务接待等等，无论各家车企的叫法是否是新瓶装旧酒，但具化的使用场景却总是能刺激消费者的购买心理。

事实上，就在特斯拉Model 3焕新版发布的当月，不知是否是由于部分持币观望的消费者完成决策，国内多家车企新能源摆脱了上半年的颓势销量迎来上涨。

在自动驾驶能力上，特斯拉FSD早已在国外展现出走在行业前列的实力，但合规性问题却成为了一大劣势。今年已有多家车企宣布将开启城市导航辅助驾驶功能，行业预计明年城市NOA将迎来一次爆发式增长。

其中，走在前列的问界凭借HUAWEI ADS2.0，预计在年底就将实现全国开放。

除了激光雷达+视觉的多传感器融合方案国产车企已经展现出较高的完成度，特斯拉引以为傲的纯视觉方案也有车企正在实践之中。

背靠百度的极越已经正式确定抛弃激光雷达锚定纯视觉方案，虽然在第一阶段极越仍旧需要高精地图辅助，但向轻地图和无图化演化也是极越认为的自动驾驶终局路线。

而即使特斯拉FSD成功进入国内市场，面对国内复杂的交通环境，泛化能力也将经受不小的考验。

特斯拉的“桎梏”

不得不承认，Model 3和Model Y在全球范围内都是最成功的新能源车型，它们的出现一度让不少人感觉到了手机时代的“诺基亚时刻”。

但如果类比iPhone，特斯拉却暂时少了一些硬件能力和生态所带来的超越同时代的体验。反而后者随着手机厂商的入局，或许会更快被国内车企实现。

特斯拉的车型是面向全球市场的产品，而从汽车这个产品来看，与手机不同的地方在于消费者共性较少，消费者的用车场景不同个性化需求也就更强，无法像一款iPhone一样几乎可以满足所有人的需求。

同时，庞大的销量也意味着用户画像愈发复杂，这既是特斯拉的荣耀也是其“桎梏”，正如网络上程序员的调侃一般“当一款程序正常运行时就千万不要随意碰它”。

根据马斯克在电话会议上的消息，特斯拉将来还将继续降价，似乎这也是当下特斯拉唯一的办法。

而这也让特斯拉逐渐摆脱科技属性转而成为一家制造业企业，越来越趋向于第二个比亚迪，但国内市场需要更多的比亚迪吗？

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