中国的新能源车补贴政策已基本退出，新能源车市场已进入充分竞争时代，在残酷竞争中锤炼出来的中国车企，已拥有领先世界同行的竞争力

文｜尹路 顾翎羽

编辑 | 马克

9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩 （von der Leyen） 在欧洲议会发表年度盟情咨文时宣布，欧盟委员会正式启动针对中国进口电动车的反补贴调查。

根据欧盟官网消息，冯德莱恩在讲话中表示：“电动车对绿色经济至关重要，欧洲在这方面拥有巨大潜力。但现在全球都充斥着廉价的中国电动车，而他们的价格是被巨额国家补贴人为影响的，这扭曲了我们的市场，我们不接受任何扭曲，不论是来自内部的还是外部的。”

欧盟的反补贴调查依据两部法规：《关于应对非欧盟成员国补贴产品进口的防范措施》 （下称《欧盟反补贴条例》） 和《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》 （下称《外国补贴条例》） 。

在反补贴调查中，欧盟调查的对象是企业，而非国家，最终如果做出肯定性结论，贸易制裁措施也是对被调查企业的出口商品加征关税，而非对来自某一国的全部同类商品加征关税。

根据《欧盟反补贴条例》，在正式启动调查后9个月内将做出初步裁决，不超过13个月内将做出终裁，其调查对象是当前进口的商品，对启动调查之前的进口商品不做追溯。

而根据《外国补贴条例》的时效性条款，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。但对于条例实施前获得的补贴，只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟此次针对中国电动车的反补贴调查可向前追溯5年至2018年。

欧盟反补贴调查中所说的补贴是个很大的概念。中伦律师事务所高级顾问雷颂律师向《财经十一人》介绍，欧盟反补贴调查中的补贴不限于财政拨款和税收减免，中国企业能否提供详细的补贴识别和归类，是应对调查的基础。欧盟反补贴调查程序非常紧凑，一旦启动，中国企业在未来12—13个月内都将处在高强度的应对工作中，需要提前做好准备。同时，政府层面的支持，欧洲进口商和下游用户的配合，都对应对调查有重要作用。

雷颂建议中国车企积极主动地参与本次反补贴调查，专业顾问团队尽早介入，此外一定要重视欧盟当地合作伙伴的力量。如果调查结果不理想，企业可寻求欧洲法院的司法救济。

根据以往的“双反” （反倾销反补贴） 案例，积极应诉的企业相比被动应诉和不应诉的企业，最终被加征的关税税率，差距可达8倍。中国车企还可向国内“双反”应诉经验丰富的行业取经，如纺织、轻工、光伏等。

欧盟中国商会在欧盟宣布启动反补贴调查当天发表声明，对该调查表示高度关切和反对。声明说，“中国电动车及上下游产业链企业不断创新，并在竞争激烈的中国市场累积了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同需求的电动车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎。这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。”

中国商务部新闻发言人9月14日回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

根据《财经十一人》的观察，短期内，欧盟的反补贴调查对中国车企在欧洲的销售影响不大；未来三年内，这一政策将对中国车企扩大欧洲市场份额的努力产生较大影响；长期看，中国新能源车在全球的竞争力优势不会动摇。

当前影响微乎其微

目前在欧洲市场销售的中国电动车，主力是中国车企收购的欧洲品牌或有欧洲品牌背景的车型，如上汽MG、东风易捷特、吉利领克、Smart。这些品牌中，除了上汽MG和Smart，其余主要在欧洲本土生产，所以虽然在销量上计入中国品牌，但不会受反补贴调查影响。

上汽、Smart、比亚迪、长城、江淮、小鹏等在中国生产，出口欧洲的车企将成为这次调查的主要对象，但这些企业中只有上汽和Smart欧洲市场的销量占比较高，其他品牌目前在欧洲的销量只占该车企总销量的不足1%，影响微乎其微。

上汽MG和Smart在中国生产，出口欧洲。其中Smart目前销量不大，且奔驰依然持有该品牌43.397%的股权，与吉利汽车同为最大股东，反补贴调查对其影响有限。上汽MG是最有可能受反补贴调查影响的品牌，在中国生产，欧洲销售，且销量可观。2023年上半年，MG在欧洲市场销量达4.5万辆，预计全年将超过10万辆，是欧洲市场增速最快的汽车品牌之一。

但MG在欧洲已经销售多年，价格也没有因中国的新能源车补贴变化而波动，长期保持稳定，要证明其价格受益于中国的新能源车补贴，难度不小。而且MG在欧洲当地经销网络庞大，在上汽抗辩的过程中，欧洲的进口商、经销商和消费者的配合都可以成为上汽抗辩的有效帮助。

特斯拉值得单说一下。2023年之前欧洲市场的特斯拉Model3主要是从中国进口，这部分也属于中国对欧出口的电动车，但随着中方团队帮助美国特斯拉工厂有效提升了产能，目前欧洲市场的Model3已经主要是从美国进口，上海工厂的产品主要出口日本、东南亚和澳大利亚。

2023年第四季度到2024年上半年，新款Model3只在上海工厂制造，所以短期内从中国出口到欧洲的特斯拉数量会有显著上升，但随着美国工厂新款Model3的产能逐步释放，欧洲市场的进口将逐步转向美国。

综合而言，由于中国车企目前在欧洲的销量主力是拥有欧洲背景的品牌，这些品牌或是在欧洲生产制造，或是在欧洲有较大影响力，可以拥有丰富抗辩手段，再去掉特斯拉因素，反补贴调查短期内对中国车企的影响微乎其微。

未来三年影响较大

对于欧盟启动针对中国进口电动车的反补贴调查，业内有两种声音。

法律界认为反补贴就是常规的贸易政策工具，启动调查很正常。一位熟悉欧盟反补贴法规的资深学者向《财经十一人》表示，“在过去，这种针对某一国家某一行业的反补贴调查在大规模竞争价格扭曲时曾多次出现，此次欧盟的举动并不意味着地缘政治上的新变化，应从经贸本身去解读。”

一方面，中国新能源车在欧洲的发展确实引起了欧盟的关注。另一方面，目前只是启动程序，并不意味着终局。如今多个国家和地区对新能源车都有补贴，中国的补贴措施只要具有合理性，与欧盟的补贴具有可比性，反补贴的指控就不一定能成立。

制裁不是调查的唯一目的，在调查过程中厘清中国电动车在各个国家的补贴现状和力度也是重要目标，另外反补贴调查是有抗辩机会的，这种调查与抗辩在国际贸易中属于常规流程。中国汽车过去出口量小，不熟悉这套流程，但在纺织、冶金、轻工业品等行业，这种调查与抗辩早已见怪不怪。

但汽车产业界则普遍认为，这是欧洲针对中国车企的拦阻措施。启动调查的决定恰巧是在慕尼黑车展后做出的，而在慕尼黑车展上，中国新能源车企成为绝对主角，不论是整车厂还是供应商都展现出卓越竞争力。

更关键的是，中国企业展出的都是量产车型，而欧洲车企虽然也拿出了迄今为止最好的新能源车参展，但这些展车大多是2025年—2026年才会投放市场的车型。两到三年后将要投放的车型与中国车企目前的量产车技术水平相当，这意味着未来两到三年内，面对中国车企的产品，欧洲车企几乎没有还手之力，这对欧洲汽车产业震动巨大。

这两到三年是关键的窗口期。在这段时间里，中国车企能够抢占多少市场份额将决定中国汽车品牌在欧洲市场的成败。而反补贴调查是这个关键窗口期内，欧洲为数不多可以应对中国车企的有效手段。

未来三年里，中国车企还无法完成在欧洲的产能建设，想要扩张市场份额，只能依靠从中国进口。即便能够在当地生产，以当前的成本计算，可能还不如直接从中国进口划算。

慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪海豹的拆解报告，认为如果欧洲车企在当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高。

大众的ID系列车型就是如此。中国生产的大众ID系列车型，被经销商直接平行出口到欧洲，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的大众ID价格低三分之一，这引发大众总部的强烈不满。

在这种成本上完全没有竞争力的情况下，欧洲想在自己的下一代新能源车投放市场之前应对中国车企的竞争，反补贴调查等贸易手段几乎是唯一的选择。如果中国车企被征收反补贴税，那就可能加速中国车企在欧洲本土建设产能的进度，毕竟中国车企无法放弃欧洲市场。

中国补贴得早，但力度不如欧美

根据欧盟《外国补贴条例》，针对中国电动车的反补贴调查可向前追溯至2018年。

2018年至今，中国的新能源车补贴一直在退坡。2018年是单车补贴大幅度退坡的起点，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。

从2019年开始，中国新能源车补贴开始全面退坡，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。从这一年开始，中国的新能源车补贴开始全面快速退坡，这导致2019年中国的新能源车销量负增长。

2020年—2022年，中国新能源车补贴以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日开始，完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。

与此相比，美国《通胀削减法案》给出的单车补贴最高达7500美元，此前数年，不同州的补贴额度差异巨大，补贴最高的加州，包含抵税和现金返还在内，单车补贴可超过1万美元。

欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元 （旧车置换加2000欧元） 。不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。

补贴总额方面，工信部数据表明，从2010年开始补贴到2022年补贴正式结束，中央政府共发放新能源车补贴超1500亿元。再加上地方政府补贴，13年间，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿-2500亿元之间。

美国《通胀削减法案》中，明确给予新能源的补贴就在3000亿美元以上。欧盟目前尚无补贴总额的统计，不过仅在2021年—2022年，德国政府就为新能源车发放了34亿欧元的补贴。在德国，新能源车补贴政府承担三分之二，企业承担三分之一，消费者在购车中实际收到的补贴金额超过50亿欧元。

中国虽然在新能源车补贴政策上说的最多，做的最早，但如果计算补贴金额，不论是单车补贴，还是补贴总额，在中、美、欧这三个新能源车主力市场中，中国都不算高。

中国的补贴之所以看上去给中国车企带来了更多的收益，关键在于补贴政策执行得更早，在新能源车市场发展早期，提前占领了市场，同时在执行过程中多次调整标准，引导车企开发出更有竞争力的产品，最终凭借产品力占据了竞争优势。

美国和欧洲因为决策程序长，立法成本高，所以新能源车补贴政策落地迟缓。如今，中国新能源车已经拥有产品力和成本上的巨大优势，欧美想要帮助本国企业弥补差距，需要提供的单车补贴额度就不能太低，同时因为新能源车的销量已经初具规模，补贴政策的效果也大不如前。

中国的新能源车补贴政策已经基本退出，新能源车市场已进入充分市场竞争时代，在残酷竞争中锤炼出的中国车企，已经拥有领先世界同行的竞争力。慕尼黑车展期间，雷诺汽车首席执行官卢卡·德梅奥告诉当地媒体，中国电动车制造商比雷诺汽车整整领先一代。

中国车企目前对欧盟市场的依赖度不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。未来几年内，该调查的确有可能对中国车企扩大欧洲市场份额产生不利影响，拖慢中国车企进军欧洲市场的速度。

而速度正是欧洲车企最需要的东西，欧洲车企必须加速前进，把在慕尼黑展出的新一代智能电动车型尽快量产落地，才有可能直面中国的新能源车的竞争。