【锐眼看市】

欧委会的反补贴制裁不可避免地对中国新能源汽车出口欧洲市场造成影响，但却难以改写中国电动汽车的强势“出海”格局，尤其是面向欧洲市场的笃定“出海”脚步，这里除了存量产业优势无法撼动外，更重要的是欧洲是全球第三大新能源汽车消费市场，需求增速仅次于中国，市场潜力非常广阔，毫无例外地也是中国汽车出口的必争之地。

张锐

按照欧盟委员会日前发布的对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查的正式公告，接下来欧委会将进行长达13个月的调查，之后调查结果提交给欧盟27个成员国表决，提案如获通过，会在不迟于9个月内实施临时措施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。在欧委会看来，中国电动汽车依靠巨额国家补贴在全球市场获得了低价竞争的优势，并扭曲了欧盟的汽车市场，是一种向下竞争行为。

共同致力于人类“碳中和”愿景的实现，全球主要国家都对新能源汽车给予了不同程度的财政补贴。美国《通胀削减法案》规定每辆电动汽车可获得最高为7500美元的补贴，而且此前数年不同州也给予了额度不同的财政补贴，其中加州的补贴最高，每辆车补超过了1万美元。相比美国，力图在2035年彻底将燃油车淘汰出市场的欧盟所施与电动汽车的补贴则是有过之无不及。

欧盟对新能源汽车财政补贴政策启动于2019年，并在次年开始加大补贴力度，绝大多数成员国对每辆纯电车的平均补贴金额在3000欧元~6000欧元，其中德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元，而克罗地亚的补贴金额更是高达9291欧元。不仅如此，欧委会在今年2月又积极倡议成员国增加对纯电车的国家补助，于是德国迅速响应，宣布了一项总额达1100亿欧元的新能源汽车购买激励计划，法国也将今年对新能源汽车的补贴金额最高提升到7000欧元，意大利对纯电动车的补贴也上升到4500欧元。另外，大部分欧盟成员国还对私人住宅和公共区域的充电桩安装提供补贴，补贴比率大多在50%~75%。

中国汽车产业的新能源与电动化转型起步于2009年的“十城千辆工程”（新能源汽车示范运行工程），同年中央财政拉开了购置新能源汽车补贴的序幕，新能源汽车的最高获补金额最终可达5万元/辆。不过，从2018年开始，中国新能源汽车就启动补贴退坡机制，至去年底所有补贴全部取消。由此可以清晰地看到，中国对电动汽车补贴退坡的开始之年却是欧盟启动对新能源汽车补贴政策的前夜，而中国关闭对新能源汽车的补贴政策窗口正好是欧盟加大电动汽车补助力度的关口。

进一步纵向比较还可以发现，按照工信部的统计数据，长达13年的补贴过程中，中央政府对新能源车补贴总共发放金额超1500亿元，再加上地方政府补贴，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿~2500亿元之间。相比之下，美国《通胀削减法案》中明确给予新能源汽车产业的补贴就在3000亿美元以上，虽然欧盟目前尚无补贴总额的统计，但德国政府在2021年~2022年为新能源汽车发放的补贴就超过34亿欧元，再加上企业另外提供的三分之一补助金额，两年中新能源车获得补贴金额至少在50亿欧元之上。因此，从补贴总额看，中国对新能源汽车的补贴额度并不算高，何况欧盟还在继续提高补贴的强度。

既然客观数据展示财政补贴方面欧盟很难在中国政策上找出什么毛病，接下来问题也必然聚焦到价格层面。根据研究机构JATO Dynamics的统计报告，在欧洲市场上，中国电动汽车价格通常比欧洲品牌低20%。表面上看来，中国电动汽车的确表现出了明显的价格优势，只是值得注意的是，在财政补贴并不能输送出强大比较优势的前提下，中国电动汽车的价格优势很大程度来源于产业方面的特殊禀赋。

财政补贴的逐渐退坡直至取消无疑让转型中的中国汽车产业承受了阵痛，但同时也倒逼汽车生产行业与企业以更主动的姿态做出调整。宏观上看，受到初期补贴红利的诱惑，一些新能源汽车企业投机性地参与进来，但随着补贴退坡政策的启动以及加速，新能源汽车行业的自我出清过程也逐步加快，最终得以留下来的都是技术与产品等方面过硬的企业，因此，如果说补贴的启动一时令国内新能源汽车行业鱼龙混杂的话，那么补贴退坡的展开就推动了行业的深度洗盘与去伪存真，资源向优秀企业聚合之下，全行业的主体结构由此变得更加健康与更具规模化优势，因此可以说，中国电动汽车业从迈开步伐准备进入国际市场的起始，就已经具备了相当的竞争优势。

进一步微观分析可以发现，补贴退坡所引致的行业优胜劣汰其实令更多的汽车生产商不得不更快捷与更积极地面向市场谋求产品、性能以及服务配给的升级迭代，最终持续的资本投入与巨量劳动耗费不仅让国内汽车企业在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造出了独特的核心能力，同时构建起了完整的产业链供应链体系。拿新能源汽车的最核心部件——动力电池而论，目前全球装机量前十名的企业中，中国就独占6席，由此也使中国在电动、电驱、电控三大环节建立起了庞大的产业链集群，而正是依靠这种产业链的完整性集约力量，中国车企的成本优势显著领先欧洲企业。瑞士银行发表的分析报告指出，中国生产的大众ID系列车型，被经销商直接平行出口到欧洲，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的大众ID价格低三分之一，欧洲本土品牌的其他同款车型生产成本也是如此。

产业优势最终以产销量优势显现出来。数据显示，在中国汽车出口销量先后超过德国和日本并晋升为全球第一大汽车出口国的背景下，2021年中国新能源汽车出口59万辆，比2020年的22.4万辆增加1.6倍，2022年出口112万辆，相比2020年劲翻5倍之多，2023年前三个季度，新能源汽车出口量达到82.5万辆，同比增长1.1倍。对欧洲出口方面，2021年与2022年新能源汽车出口量分别为28.52万辆和54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口量的48.3%和48.7%,今年前三季度，出口占比继续维持在48%以上。

面对着智能高端、性价优良等自有禀赋集合而成的中国电动汽车需求引力与销售张力，欧盟乱了方寸。按照欧盟委员会的数据，去年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，而到2025年，这一比例可能会增加到15%。汽车工业是欧盟的核心产业之一，行业产值占到欧盟GDP的7%，欧盟约有260万人直接参与汽车制造、91万人间接参与汽车制造，汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6%。如果中国电动汽车在欧洲市场的份额持续稳定扩容，在欧盟看来其不仅会冲击欧洲汽车行业的发展，更会危及到数百万人的饭碗，提前下场干预已是时不我待。

欧委会的反补贴制裁不可避免地对中国新能源汽车出口欧洲市场造成影响，但却难以改写中国电动汽车的强势“出海”格局，尤其是面向欧洲市场的笃定“出海”脚步，这里除了存量产业优势无法撼动外，更重要的是欧洲是全球第三大新能源汽车消费市场，需求增速仅次于中国，市场潜力非常广阔，毫无例外地也是中国汽车出口的必争之地，何况欧洲市场还是高质量产品与国际名优品牌的代名词，也是现代汽车工业的发源地，中国汽车能在这里安营扎寨、攻城略地具有重要的象征意义，更有利于面向全球深耕与扩围增量市场。

对于中国汽车企业而言，接下来最为重要的是基于欧盟反补贴的客观事实而主动做出战略与策略的调整。一方面，目前中国汽车出口仍处于初级的整车出口贸易阶段，远没有发展到在全球各大市场投资建厂的高端层次，即便在欧洲有所投资，但主要是上游的动力电池厂商的投资，像上汽、比亚迪、长城等头部车企欧洲本地化的存量投资也要等到2025年后才能实现产品下线。对此，中国汽车企业应当加大对主要出口市场的投资步伐，这种“绿地投资”不仅可以有效实现本土化作业，加深与东道国的关系，更能绕开运输成本、地缘政治以及关税壁垒等各种风险变量；另一方面，在本土化投资建厂的基础上，中国汽车企业可以搭建与健全海外生产所必需的售前、售后服务体系，全力塑造与树立良好的品牌形象，以产品出口带动服务出口，以重资产出口牵引轻资产出口；与此同时，可以利用自己的产业链优势以及动力电池、滑板底盘和整车集成等先进技术之长，积极寻求与海外专业生产厂商的合作，或授权本土车企，或成立合资公司，以技术输出的强大量能带动中国汽车出口从性价比到质价比、从价格力竞争向产品力竞争的层面提升。

（作者系中国市场学会理事、经济学教授）

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