日前，浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK 以下简称零跑汽车）发布了2023年第三季度财报。

财报显示，报告期内零跑汽车销售收入为56.56亿元，同比增长31.9%，环比增加29.4%。值得一提的是，零跑汽车第三季度毛利率为1.2%，在成功港股上市一年后，零跑汽车首次实现毛利率转正，企业运营多项指标增势强劲。

据零跑汽车方面透露，营收同比增长主要归因于销量增加以及销售车型结构的改善带来的平均售价提升，环比增长主要归因于销量增加。

毛利率首次转正

对于公司第三季度营收、交付双创新高以及毛利率首次转正，零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明表示，在刚刚过去的第三季度，无论是研究及开发创新还是生产制造，都出色地展现了零跑汽车的价值和能力。

财报数据显示，第三季度零跑汽车收益为人民币 56.56 亿元，单季度的营收破了品牌纪录，达到了营收56.5亿人民币，比2022年同期增长了31.9%，比2023年第二季度增加了29.4%。

而另外一个亮点，就是零跑在第三季度实现了毛利率的首次转正，单季度毛利达到了1.2%，2022 年同期为 -8.9%，2023 年第二季度为 -5.2%。

此前，在 2022 年财报业绩电话会中，零跑汽车董事会秘书敬华曾透露，公司今年重要的目标是实现毛利率转正，不过具体的时间节点要看市场情况。

与过往若干个季度相比，毛利率稳步提升，到达今年第三季度的转正，是零跑财务表现的一个历史分水岭。同时，零跑也借此提前完成了此前公布的年内毛利率转正目标。朱江明表示，这意味着零跑汽车向公司盈利的目标又靠近了一步。

而对于毛利率转正的原因，零跑将其归结于几个方面：在材料端，去年9月启动全员降本的工作，对C11、C01里面的一些零部件重新设计，也和供应商进行了降本的谈判，加上电池的降价，每辆车成本下降了3000多块钱；在制造端，通过优化工艺、提升效率，也带来每台车1000多元的成本下降。

面对投资者提出能否稳定盈利的问题，朱江明表示：“预估Q4一定好于Q3，伴随着技术降本和销量的增长，在制造成本方面还有一定的下降空间。同时，零跑有信心在让利给客户同时保证毛利相对稳定的增长，明年的毛利率目标是5%-10%之间。”

不过，实现毛利率转正的同时，费用支出也在增长。

在主要的经营费用上，研发开支在第三季度为4.74亿元，比上一个季度及去年同期都有15%-17%的增加，主要归结于零跑加大研发投入及研发人员的增加。

销售开支第三季度达到了4.41亿人民币，比去年同期增加13%，比今年第二季度增加3.3%，这是随着销售车型以及广宣力度的投入，C01增程的上市导致费用有所增加。而行政开支第三季度大概为2.1亿人民币，比去年同期以及第二季度分别下降3.5%-1.9%。

纯电+增程“双动力”

要知道，零跑目前是除了“蔚小理”之外，唯一一家拿到“IPO门票”的新势力品牌。面对更加务实的资本市场，也意味着零跑要拿出更好的业绩表现。

据零跑方面表示，销量的增加也是依据车型结构的改善，带来平均售价的提升。财报显示，第三季度零跑汽车销量大增，完成交付44325辆，同比提升24.5%，创季度交付历史新高。

具体到车型端来看，随着C系列超级增程上市，零跑现有主力车型均实现纯电+增程“双动力”布局。其中，价位位于15-20万价格区间的车型助攻明显。C01和C11两款价位在15-20万区间的车型交付量分别为8325辆、27378辆，占比总交付量80.55%。而相应地，售价在10万元以下的T03车型交付量为8622辆，同比减少51.5%。

众所周知，零跑从品牌诞生至今主打的就是“性价比”路线，售价为10万元区间的零跑T03一直以来都是销量主力，而零跑C11和零跑C01这样的车型销量此前一直停留在摸索爬坡阶段。

不同于一线新势力普遍先融资将品牌调性做起来，然后再将价格降维拉长产品价格带的方法，零跑的做法其实完全相反，用 T03 这款低价低毛利小车做了一次“自救”，后续再推出价格更高的 C11 和 C01 车型来做利润。

从年初的C11增程开始，零跑转而走上了“双动力战略”，既增加了增程路线。9 月下旬，零跑汽车还发布了 C01 和 C11 的超级增程版，进一步加速零跑的双动力战略落地。

对此，朱江明解释称：“零跑目前的状态是纯电占60%，增程占40%。从现在来看，增程有更多用户在使用，而3-5年后，纯电还会是未来用户选择的方向。”

实际上，零跑C11和C01车型所在的价格区间竞争相当激烈，不仅有特斯拉Model 3，还有销量爆棚的比亚迪汉，比亚迪海豹以及同为新势力的蔚来ET5、小鹏P7等车型。

然而目前的市场反响来看，至少增程路线已经让零跑在“价格战”战火纷飞的国内市场成功站稳脚跟，并且在交付端稳定在了新势力品牌头部梯队。

对于第四季度展望，朱江明给出了乐观预期：“四季度零跑汽车交付量将再创新高，每个月18000的销量还是可期的。”他认为，健康的盈利水平，也将支持公司持续深化自研技术，加速创新和发展的步伐。预计明年零跑还是要往每个月3万台以上去努力的。

自研标签有望“变现”

一直以来，销量才是保持车企现金流的核心，获得市场认可之后融资也就是水到渠成的事情，这也是之所以零跑坚持“以价换量”的产品策略。然而，以目前国内市场“价格战”的水平来看，想要稳定住盈利水平，还需要一些其他“助力”。

最近一段时间，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。前有宁德时代靠技术“入股”与福特合作撬开北美市场，再到吉利与雷诺成立合资公司，而在小鹏与大众牵手之后，技术合作变现也成了车企盈利的新模式。

对于零跑汽车来说，能够卖技术无疑是好事，多年来的“全域自研”有了“变现”途径。

目前来看，零跑汽车在三电、智驾、座舱等智能汽车核心领域均有布局。在此前的慕尼黑车展上，零跑首款全球化车型 C10 首发亮相，同时提出了电子电气架构、电子电气架构+电池+电驱、车辆平台（包括三电系统）、整车开发与制造合作共 4 种技术授权模式。

值得注意的是，零跑还将在未来两年内面向全球市场发布5款新车，投向欧洲、亚太、中东和美洲4个市场。零跑方面表示，零跑的目标不仅是进行整车出口或海外建厂，而是希望通过各种合作模式走向国际市场。

日前，有消息称，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作事宜，大众方面有可能买断零跑的某一代平台技术来助力捷达品牌的电动化转型。

无独有偶，不久之前零跑汽车还传出与境外企业（或为Stellantis集团）有接触，正在洽谈技术合作，有望成为首个技术出海的中国新势力车企。

对此，零跑方面虽未明确回应，但此前朱江明曾侧面回应了合作传闻：“目前有两家在谈合作，一个会是整车技术授权的合作模式，另一个会是下车体架构的授权合作。”但具体两家合作方的名字和信息，没有更进一步透露。

从合作模式来看，一旦上述合作属实，将为零跑开启了技术变现的高毛利新模式，同时通过老牌车企对零跑的认可度加持，从而提升其品牌力，可以说对零跑而言是好处多多。此次，零跑方面也公开表示，未来零跑不仅是主机厂，更是智能电动解决方案提供者。

在大众入股小鹏后，业内普遍认为，下一个采取类似合作模式的会是零跑汽车。不管是长期的“全栈自研”标签也好，四叶草平台的发布也罢，乃至是时下流行的增程路线，随着中国车企“技术输出热”的兴起，零跑汽车或许也将会从中获取一个新的业务增长点。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）