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9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会的欧盟国情咨文中表示，欧盟将对中国电动汽车补贴展开调查，她认为，中国的“巨额国家补贴人为压低了这些汽车的价格，扭曲了我们的市场，是不可接受的”。

随后，欧委会执行副主席东布罗夫斯基斯在结束访华行后接受采访时表示，有“足够的初步证据”证明有理由对从中国进口的电动车进行调查，布鲁塞尔担心这可能会压垮欧洲的汽车产业。

｜欧盟委员会主席冯德莱恩

2023年10月4日，欧盟发布公告对产自中国的电动汽车正式开启反补贴立案调查，主要对象为九座以下的动力电池汽车。

对于近年来在全球高歌猛进的中国电动车厂商们而言，隐隐有几片乌云掠过天际。

中国电动车快速崛起令欧盟措手不及

根据欧盟海关统计，今年前七个月中国电动汽车出口量增长了112%；欧盟委员会数据显示，中国电动汽车在欧洲的市场份额已上升至8%，到2025年可能增至15%。

还有欧洲研究机构指出，今年上半年中国制造的汽车已占到汽车大国德国电动汽车销量的11.2%。

｜ 2023年上半年欧洲电动汽车销量十强中，来自中国的车企已占据三席：吉利（第3）、上汽名爵（第4）、比亚迪（第10），特斯拉近50%对欧进口电动车也产自其上海工厂，蔚来、零跑、小鹏汽车则分列榜单第11-13位。来源：德国商报、Marklines

中国车企的崛起在上个月慕尼黑IAA车展上也显而易见，参展企业数量仅次于东道主德国，而且以电动车型为主，令欧美业内人士普遍惊叹。德国总理朔尔茨还拿上世纪八九十年代日韩汽车大举进军欧洲为例，鼓励德国和欧洲车企勇敢迎接挑战。

在消费端，也有越来越多的中国制造商开始进入德国市场。例如，上汽旗下的名爵4比其德国竞争对手大众ID.3便宜约六千欧元，在德国、法国、意大利和西班牙这四个最重要的欧盟市场上，该车型已经成为第七大最受欢迎车型。

2022年，名爵在德共售出15684辆汽车，涨幅为484%，大大超过阿尔法罗密欧、捷豹、路虎或本田等知名品牌。其他中国销往欧洲的热门品牌还包括吉利集团旗下的沃尔沃、比亚迪、蔚来和小鹏等。

｜ 朔尔茨在慕尼黑车展期间发布推特，表示德国联邦政府与汽车界将并肩努力，德国将投入1100亿欧元助推德国车企的电动化转型。

彭博社指出，欧盟的调查针对的是在中国生产的电动车，因此也包括在中国生产的非中国公司，例如特斯拉、宝马、雷诺等等。

其实，欧盟此次举措颇有借助中国车企“狼来了”的故事警醒欧洲车企的意思。金融时报援引研究报告指出，当前中国出口欧洲的电动汽车中约91%来自中国拥有的欧洲品牌，如上汽旗下英国品牌名爵，沃尔沃的Polestar，或来自欧洲和中国公司的合资企业，如达契亚Spring、奔驰吉利合资Smart或宝马iX3。对于欧洲人来说，这些其实是老面孔。

｜ 历年欧洲市场上中欧品牌的占比。可以看出，中国汽车在2020年以来的三年中在迅速崛起，来源：欧洲汽车制造商协会。

但是，考虑到中国电动车近年来全产业链的强势崛起及这两年对欧乃至全球出口的如虹气势，再对比中国市场上中欧品牌攻守逆转的态势，就不难理解欧洲人的焦虑乃至恐慌之情从何而来。

安联贸易（Allianz Trade）最近的一份报告指出，随着中国制造商不断增加其国内市场份额，到2030年欧洲汽车制造商可能损失每年超过7亿欧元的净利润，随着中国厂商们日益推进迎合当地口味的新车型，欧洲汽车品牌在华销量还可能出现进一步大幅下滑。

最近几年来，中国车企在本土销量上先是超过了欧洲车企，随后二者差距越来越大，其主要原因就是中国车企在电动车领域生产研发能力的迅速提高以及中国消费者对电动车的日益青睐。二者可谓相辅相成，已进入互为因果、互相成就的良性循环。

山雨欲来风满楼。在欧洲汽车界，中企崛起渐渐被视作“头号威胁”。

欧盟商界态度矛盾，但政界力主打压

对于任何一个大中型发达国家，汽车产业几乎都是国家的支柱性产业。汽车以其上百年的技术传承、数万个零配件的精密配合被誉为“人类现代工业皇冠上的明珠”，同时带动了上下游金属、化工、塑料、皮革、机械制造等众多产业的联动发展，可谓牵一发而动全身。

汽车产业也是真正意义上全欧具备竞争力的产业，供应链可谓遍布全欧，从瑞典（13.8%）到德国（11.4%）再到罗马尼亚（15.2%），汽车在许多欧盟国家的制造业就业中所占比例均为最大。

时至今日，汽车产业仍占据欧盟研发支出28%的高额比例，2020年创造的贸易顺差更是达到欧盟所有产业的50%。欧盟此次掀起对华反补贴调查，可以说既在意料之外又在情理之中。

｜ 2023年9月初，德国慕尼黑车展上中国车企包括零配件供应商惊艳四方，来源：Vehicle

欧盟政商各界则对此褒贬不一。消息一出，法国车企纷纷欢呼雀跃。标致所有者Stellantis的老板卡洛斯·塔瓦雷斯和雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥都警告说，随着中国竞争对手以更便宜的车型出现在他们的地盘上，欧洲制造商面临着严峻的挑战，迫使他们要么寻求更多的成本削减，要么改善自己的供应链。

这两家公司在中国的经历比德国竞争对手更艰难，比如雷诺于2020年终止了在中国的部分合资企业，并停止了主要乘用车的在华销售。

德国商界领袖们对此有不同意见。一位业内人士指出，欧盟此举可能会伤害占据中国市场五分之一份额的德国汽车界，“我们知道会有行动，但没想到会以如此政治化的方式宣布！”

德国汽车协会警告，“必须考虑到中国可能出台的对应措施，仅凭反补贴调查，对化解欧洲竞争面临的挑战无济于事。”

2022年，宝马、奔驰、大众在华销量占其全球销量的比例大约分别为33%、37%和40%，德国汽车制造商们普遍担心中国对进口的欧洲汽车加收报复性关税，此外，他们还担心在华生产制造也受到此事件的冲击。

墨卡托中国研究所（Mercator）的分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安指出，外国车企包括德国车企已经在华大量本土化生产，但德国的高端品牌是一个例外，这或许将导致他们最有可能受到潜在新的中国进口关税的影响。

德国工商总会（DIHK）也强调了公平的市场条件的重要性。“中国对竞争的扭曲是欧洲应该果断解决的一个特殊问题，但如果可能的话，不要通过自己过度补贴或冗长的反倾销程序而征收新的惩罚性关税”，该商会外贸主管特莱尔（Volker Treier）说。

他认为，全球补贴竞赛日益加重自由竞争的负担，同样会损害德国企业的利益。

至于政界，无论是从个人私利还是从长远发展考虑，欧盟政客们都有足够的动力打压中国电动车的发展。从欧盟对华货物贸易逆差来看，已从2017年的1440亿欧元扩大到了2022年的3960亿欧元。

欧洲议会内部市场委员会主席，来自绿党的安娜·卡瓦齐尼（Anna Cavazzini）称欧盟委员会主席的声明“非凡”，“中国的不公平竞争正变得越来越咄咄逼人，特别是欧盟的许多绿色产业因此而受到影响”。

社民党贸易政治家贝恩德·兰格（Bernd Lange）则强调，调查应基于事实，而不是与政治交织在一起，他同意冯德莱恩不应该“竞相逐底竞争”的说法，但同时指出不应该以保护主义的方式行事。

是合作融合，还是霸道打压？

将问题都推到别人身上固然简单，但是往往无法真正解决问题本身。在国情咨文中，冯德莱恩特意强调，欧盟没有忘记“中国的不公平贸易行为如何影响我们的太阳能产业，几年前许多公司被大量补贴的中国竞争对手赶出市场，这在电动车领域绝不能重复”。

那么我们不禁要问，十年前欧洲也掀起了针对中国太阳能光伏企业的双反战争，最后占到便宜了吗？不如再看看理智的欧洲人怎么说——

德国交通部长维辛在接受采访时明确表示，欧盟若开启反补贴调查不仅会严重损害德国自身的汽车产业竞争力，还会导致一系列连锁反应，进一步影响中国和德国在其他领域的经济合作。

商务部部长王文涛在会见欧盟代表团时指出，中国电动汽车快速发展，依靠的是研发创新、自由竞争和完备的产业体系，欧方拟进行的反补贴调查是贸易保护主义行为，将影响中欧绿色合作和全球汽车产业链供应链稳定。

中国汽车工业协会发文进一步指出，中国是全球竞争最激烈的电动车市场，是全球电动汽车行业的“健身中心”，“中国企业在电动汽车的市场竞争中，不断探寻消费者需求，不断迭代创新开发新的产品，不断在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造自己的核心能力，同时在市场竞争中构建完整的产业链供应链体系，给消费者提供了多种选择，产品受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎”。

时至今日，中国电动车已形成全球性竞争能力，在关键原材料、供应链整合、智能化、电动化等多个环节优势日益明显，从企业来看，宁德时代早已是全球最大的电动汽车电池制造商，比亚迪近年则在取代大众汽车成为中国最畅销品牌。

从成本来看，也因为国内的规模效应而相对便宜。实际上，进入欧洲市场的中国电动车并非廉价产品。据国际能源署统计，2022年中国小型纯电动汽车在国内市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元，在欧洲的平均售价基本接近甚至超过当地标准。

可以说，多年来中国电动汽车行业通过艰苦努力、勇于创新，正凭借自身实力日益赢得这场关键产业的竞争优势。

此外，经过四十多年的产业上下游交流与链接，中欧汽车产业拥有密切的合作网络与共同利益，已形成“你中有我我中有你”的深度融合格局。欧盟反补贴此举实质上是在其竞争力下降的时候采取的保护主义措施，从长远看无益于实质性提升自身产业实力。

中国目前是全球最大的汽车市场，也是电动车全球主要增长市场和创新来源国，2022年在华销售的汽车中有四分之一是电动车。

对于欧洲企业而言，即便面临日益激烈的竞争，但是留在中国市场既是现实需要，也是理性选择，能够使他们得以了解客户需求，吸纳中国技术，参与本土竞争，在新的竞合关系中跟上中国乃至全球汽车产业最新发展动态。这也是德国汽车界三强BBA持续加大对华投资和创新研发的根源所在。

祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。一位不愿透露姓名的国内新能源车企高管认为，参与这种激烈的竞争可以倒逼企业在自身产品、技术、质量等方面进行全方位的优化和升级。

“进入欧洲市场并站稳脚跟，对车企来说是在应对顶级的考试”，他如此总结道。

合作方能双赢，中欧需要彼此

回顾历史，历次工业革命均对全球政治经济格局产生了深远影响，并为后发国家提供了弯道超车的重要机遇。第一次工业革命助推英国人均GDP与经济总量超过法国，第二次工业革命助力美国与德国反超英法，第三次工业革命令美国保有第一经济大国地位，同时也助推日韩等国家进入全球主要经济体序列。

改革开放四十余年来，中国不断融入世界、吸纳先进，时至今日已非吕下阿蒙。政府持之以恒地塑造有利的产业政策框架，中国的超大市场孕育了超大利润，再加上部分优秀企业把握机会加强投资、创新研发，终于推动我们在包括电动车在内的多个产业领域具备了全球竞争力，也赶上了第四次工业革命的序章。

｜图为瓦特改良版蒸汽机，今存于西班牙马德里。

过去数十年来，中欧双方都从开放稳定的国际局势中受益匪浅。深入参与全球化进程，是欧洲企业提升效率与效益，增加利润与就业的重要抓手，也是中国企业得以本地学习，融入全球分工合作与价值链升级的关键。

时至今日，中欧仍然具备互补互利互惠的战略契合点，彼此的优缺点也同样鲜明。中国具备市场规模、统一政策、灵活好学等优势，欧洲则在工业沉淀、工匠精神乃至职业教育等多方面值得学习。二者继续深度结合，对于双方均利大于弊。

对于中国而言，在和美国各方面博弈日益深化剧烈的时代背景下，稳住与欧洲的关系至关重要，不宜轻易陷入对欧贸易战。

截至2021年，“美加澳新+欧盟+日本”的经济总量仍占据全球一半以上，其科技产出更是占到全球约三分之二。中国如果同时丢了这么大的投资来源、技术来源和潜在市场，对于我们全面实现现代化和参与塑造全球工业革命进程相当不利。这也是国内各级政府积极招商引资以及各类企业不断推动国际合作的深层次意义。

仰望星空、脚踏实地，面对新的考验，我们需要更广阔的心胸格局。一味地拼微利，争夺传统市场与产品，只能反复内卷，996，用极大的代价换来有限的增长。反之，如果能生产新产品，满足新需求，就能创造新市场，用较小的代价换来无限的增长。这正是我们在电动车领域在做的事情。

同时，中国企业在电动车领域的优势并非牢不可破，还需要整合更多全球资源，获得更多区域成功。车企们应该勇敢地走出去，对欧进行资本、技术和产业的输出，通过绿地投资、合资生产、技术输出等各种方式，打造当地供应链、塑造共同利益体，同时还要学会公关宣传、政治游说乃至借助行业协会力量等等，通过掌握驻在国的各方面武器捍卫自身利益。

面向未来，更广阔的增长空间则在于把握新工业革命历史性机遇，做大全球产业与产品的增量。我们需要更多能在浪潮之巅引领全球发展的企业与企业家们，像华为、上汽、比亚迪这样的企业可谓多多益善。

只有学会继续吸纳全球技术与资本，通过新科技新技术新产业引领全球共同发展，中国企业才能在日益深入的分工合作中打造美好广阔的命运共同体。

「 图片 | 视觉中国 」

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