“我来到中国只有4年，却好像过了8年一样。”梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫(Oliver Löcher)对观察者网感慨。

梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫接受观察者网采访

中国智能汽车产业日新月异的发展速度，每一天都在给国际友人带来震撼。不久前慕尼黑车展上，中国新能源技术的集体展出也让欧洲媒体惊呼，“只需几年时间，中国车企就能成为全球汽车业的领头羊。”

以BBA为代表的的传统豪华汽车品牌，无疑对中国自主品牌的冲击有更切身感受，其新能源车型正面临着中国消费者的口碑压力。

速度，已然成为传统车企转型的核心要素——尽管BBA新能源车型仍然有着优异的操控、扎实的续航，在智能座舱和自动驾驶等领域也有前瞻性布局，但在落地速度上却难以匹敌中国自主品牌。仅靠目前推出的过渡性产品，显然无法充分满足消费者期待。

不过，随着奔驰近期E级长轴距改款车型发布，新一代MBUX操作系统上车，再加上自动驾驶领域的种种进展，这家老牌车企正试图以更加敏捷的动作缩短转型阵痛期。

而对于奔驰来说，想要夺回在中国市场失去的东西，最大的底气或许仍然在于中国速度。一个更加中国化的奔驰，将永远是中国汽车市场不容忽视的力量。

全新奔驰长轴距E级车的座舱智能化水平，较以往有了长足进步

更适合中国人体质的奔驰？

10月16日，全新梅赛德斯-奔驰长轴距E级正式亮相。发布会后的第二天，欧立甫反复向观察者网强调，这是一款豪华感极大提升的车型。

作为一款专门面向中国市场的车型，长轴距E级对奔驰而言意义重大。一方面，E级车一直都是是奔驰在中国销量担当，其售价也能够带来丰厚利润；另一方面，长轴距E级也占到了奔驰E级车全球销量的一半左右。

某种程度上，既能够体现出奔驰的豪华配置，又有足够大销量的长轴距E级车，就是奔驰在主流消费者心目中最直观的形象体现。

奔驰自从进入中国以来，始终都是豪华的代名词。然而在新能源时代，中国自主品牌正在豪华属性上向奔驰发起挑战。

雷诺首席执行官德·梅奥在慕尼黑车展上表示，中国车企在成本控制上“领先了欧洲一代人”。中国车企依靠供应链优势，将“百万内最好”的配置堆砌到极致，让消费者对豪华感的心理阈值被不断拉高。

而消费者对豪华定义的改变，或许才是对合资车企更大的挑战。在传统的舒适性配置之外，智能化正在成为新的豪华。相对于保守的欧洲用户，中国人正在拥抱更大的屏幕，更丰富的车机功能，更高阶的辅助驾驶。

合资品牌想要维系自己在中国的豪华定位，就必须快速理解并响应消费者不断变化的期待。

在全新长轴距E级车上，可以看到奔驰正变得更加理解中国。

奔驰在这款车上带来的最大惊喜，或许正在于智能化提升。能够抢在中国车企之前，成为首个搭载8295芯片的豪华品牌，对奔驰而言无疑具有宣言性质的意义。

此外，新E级采用了类似EQ系列的前排大屏幕，后排中控台为中国进行了专门优化，再加上新的语音交互和辅助驾驶功能，都显示出奔驰对中国消费者的迎合。

在传统的豪华舒适性配置上，奔驰把重点放在了后排体验上，这同样体现出对中国市场的理解。

长轴距E级在后排带来了超过10项中国专属配置，包括36度电动椅背调节、加长坐垫、电动腿托、头枕加热等，其中一些原本属于S级的配置，被下放到了E级。

站在2023年底，合资车企与自主品牌在产品思路上的巨大差异，正在悄然被抹平。展望2024，我们或许还将迎来更多适合中国人体质的合资新车。

中国研发团队让奔驰提速

事实上，更豪华的硬件配置，更先进的智能化体验，是所有车企永恒的追求。在欧盟严格的环保压力下，欧洲车企对新能源汽车的布局，在时间上甚至更早。

但起早赶晚的例子比比皆是，落地速度才是最大痛点。

以大众为例，尽管早在2020年集团就组建了第一个专职软件研发部门，但当时提出的统一软件平台落地时间就要等到2025年。后续软件子公司 CARIAD 的进度一再拖延，更是导致多款车型无法如期上市。

相比之下，同样是是2020年开始自研操作系统的奔驰，目前比大众走得要顺利一些。

今年年初，奔驰宣布其自研操作系统的完全体MB.OS将于2024年面世，2025年全面上车。不过新的E级车所搭载的第三代MBUX系统，已经可以被视为MB.OS的0.8版本，涵盖了整个信息娱乐领域。

奔驰软件领域的进展，很大程度上得益于中国研发团队的贡献。

“中国速度”，是梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁王忻反复对观察者网提到的一个词。

梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人接受观察者网采访

自2005年以来，梅赛德斯-奔驰在华展开研发已超过18年，中国研发网络已成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。但是在新能源领域，2021年奔驰在北京启用全新研发技术中心更具有标志性意义。2022年，奔驰又在上海成立研发中心，专注于智能互联和自动驾驶研发。

预计到2023年底，奔驰在中国的研发团队规模将增长至2000人，相比2020年增长近一倍。

王忻指出，奔驰在中国建立研发团队，目的就是为了更快响应市场需求，“对于外企而言，中国速度是至关重要的”。

体现在产品上，新一代长轴距E级车已然让奔驰成为合资车企中智能化转型的领先者。得益于软硬件解耦的第三代MBUX操作系统，新车实现了抖音、高德地图、喜马拉雅等数十款中国应用上车，实现了适应中国道路的车道级导航和L2+智驾功能，后排娱乐系统更是由中国研发团队全权研发。

正如王忻所言，“在与德国研发团队合作的过程中，中国本土团队越来越多地发挥着引领作用。”

中国化的奔驰，是更可怕的奔驰

奔驰智能化研发提速，不仅源自中国团队的高效工作，同样也源自奔驰更加开放性的理念。

谈到中国团队在奔驰全球研发体系中的地位，王忻使用了“充分授权”一词。而能够实现充分授权，核心原因还在于奔驰在操作系统层面的软硬件解耦理念。

所谓软硬件解耦，简单来说就是车企仅仅自研底层的操作系统，而在软件应用层面可以接入各种第三方APP。

实际上，这是一条被大部分中国新能源车企采用的捷径，也被证明是更符合中国用户习惯的路径，能够让智能手机生态下丰富的应用快速上车。

采用了软硬件解耦的奔驰MB.OS系统，可以让中国团队拥有最大的自由度，实现更灵活快速的软件开发。

这也意味着，未来的奔驰操作系统可能会出现国内国外完全不同的面貌，在国内更像是一套土生土长的系统，让用户使用起来更加丝滑。

除了软件生态之外，奔驰还在更多领域增加自己的中国色彩。

在大众、奥迪等企业纷纷与中国主机厂达成合作之后，关于奔驰寻求中国伙伴的传言也不胫而走，近日奔驰还出面否认了将采用鸿蒙车机系统。

不过欧立甫对观察者网表示，尽管具体内容还不方便透露，但目前奔驰确有许多与中国企业的合作项目正在紧锣密鼓推进，范围涵盖语音识别技术、车载导航、娱乐系统等。

“从中国消费者和竞争对手身上，我们的确学到了很多”，欧立甫指出，“但是纵观梅赛德斯-奔驰137年的发展历史，竞争只会让我们更加强大。对于我们研发中的汽车产品和操作系统，我充满自信。”

拥有百年历史的合资豪华车企，在新能源时代的中国市场还能否捍卫霸主地位？对于这样的问题，或许每个人都有不同的答案。

但毫无疑问，当下任何一家成功的车企，都必然会为自己融入更多的中国元素。而一个学会了中国速度的奔驰，始终都是自主品牌不容忽视的强大对手。