质疑增程、理解增程、成为增程。

新款问界 M7 发布 38 天，累计大定订单超 7 万，赛力斯市值增长近一倍，引发市场热议。

新款 M7 的热销，有多种因素助推。一方面，改款后的 M7 产品力更佳，定价也更合理；另一方面，华为的品牌加持为其带来高关注度。

另外值得关注的是，新款问界 M7 全系采用增程式动力系统，而这种技术路线正在受到越来越多中国消费者的认可。

终端销量数据显示：2023 年 1-8 月，中国增程式电动车销量约为 32 万辆，同比增幅达 160%，较新能源汽车市场大盘 39% 的同比增幅高出 121 个百分点。

然而，在国内车企第一代增程车型集中问世的 2018-2019 年，增程式技术路线并不被大多数人所看好。这与现如今消费者愈发认可增程车型、多家国内主机厂加入增程阵营形成鲜明反差。

五年荏苒，增程式电动车已然在中国走出一条独有的发展之路。

从质疑到理解，国产增程式电动车实现口碑反转

2019 年 4 月，有两家企业携增程式电动车（REEV, Range Extended Electric Vehicles）亮相当年的上海车展，他们分别是赛力斯和理想。

在当时，消费者对于 “增程式电动车” 这个概念还很陌生。简单来说，增程式电动车就是在纯电动车的基础上加装一台用于发电的内燃机。这台内燃机发出的电力仅用于为驱动电机或动力电池供电，由驱动电机来驱动车轮。

在 2019 年，以及接下来的一到两年时间里，增程式技术路线始终不被市场看好。

彼时，汽车电动化的发展方向仍未形成普遍共识，青睐传统燃油车的人认为增程属于多此一举，看好纯电是远期方向的人认为增程 “不纯粹，是假新能源”，看好混联式技术路线的人则认为，采取串联式的增程系统结构太简单，“没有技术含量”。

虽然早在 2017 年 1 月，工信部就在《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中将增程式汽车纳入新能源汽车的范畴，但直到 2020 年 9 月，时任大众（中国）CEO 冯思翰还在一场活动上对媒体表示：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”

增程式电动的技术起源，可以追溯至汽车产业发展早期。1901 年，保时捷创始人费迪南德·保时捷为了提高轮毂式电动车 Lohner-Porsche 的续航里程，为其加装了一台用于发电的内燃机，这款车后来被视作全球增程式电动车的开山之作。

全球第一款增程式电动车 Lohner-Porsche 于 1901 年问世，图片来源：维基百科。

在中国乘用车市场上，奇瑞和广汽也在 2010 年分别推出过增程式车型 S18D-REEV、GA5 增程版。但受制于油耗高、纯电续航里程短、动力切换不平顺等使用痛点，这两款车的销量不佳，增程式电动被市场视为一种 “落后于时代” 的技术。

电动化浪潮席卷之下，仍有厂商在这条技术路线上继续尝试。2015 年，宝马在中国市场推出宝马 i3 的增程版；2017 年，上汽通用发布增程式轿车别克 VELITE 5。两款车型的销量表现同样惨淡。

一位国产造车新势力的产品规划负责人认为，“宝马 i3 增程版本质上是一款短续航的纯电车”。他解释称，这款车的标称纯电续航里程为 150km，实际纯电续航里程更短，油箱容积仅有 8L，用户给车加油，主要是为了到达下一个充电地点。

然而，以前的增程车卖得不好，并不代表增程式电动技术路线本身有问题。

与宝马 i3 增程版发布时有所不同，到赛力斯 SF5、理想 ONE 等国产增程式车型推出时，动力电池的能量密度、电机性能等已经提升至全新水平。通过采用电驱动方式，增程式车型不仅纯电续航里程能够满足用户日常通勤需求，而且用车成本较燃油车大幅降低。

采用增程式路线还有助于降低整车生产成本。在新能源汽车行业发展初期，动力电池价格居高不下。如果想要实现同样的续航水平，相比为纯电车型安装 1 个大容量电池组，为增程式车型安装 1 个中等容量电池组加 1 台增程器的成本更低。

不过，在底盘布局上，增程式车型除了安装动力电池，还需要给增程器和油箱预留一定空间。因此，增程式天然更适合尺寸较大的 SUV 车型。

2021 年，中国增程式电动车的年销量为 10.48 万辆，同比增幅超 240%。消费者开始理解增程式技术路线并愿意为之付出真金白银，增程式电动车俨然成为一块新的蓝海市场。

押注增程只是第一步，成功的关键仍是用户体验

成立于 1986 年的赛力斯汽车，自 2003 年进入整车行业，靠做商用燃油车业务起家。

2019 年 4 月，赛力斯 SF5 增程版本在当年的上海车展首次对公众亮相。这款车对于引导中国消费者认同增程技术路线起到了重要作用。

2021 年 4 月，赛力斯与华为合作推出 AITO 问界品牌，此后问界 M5、问界 M7 等多款增程式车型陆续发布并实现量产交付。

赛力斯向新能源领域转型，可以追溯至 2016 年。赛力斯方面对《晚点 Auto》表示，当时，公司管理层已经充分认识到燃油车的优缺点。“传统燃油车的驱动效率很难赶得上电驱动。如果能够把增程器的效率提升，就能够在综合续航、动力性能等方面实现对燃油车质的超越。”

因此，赛力斯作为新能源汽车增程技术路线的开拓者最早确定的，实际上是电驱动的思路。“这个原则确立下来之后，我们才开始讨论增程、纯电或其他技术路线的问题。”

至于选择押注增程技术路线的原因，赛力斯方面对《晚点 Auto》解释称，燃油车发动机的结构复杂，运行过程中会因各种因素损耗大量热能，而且其转速波动较大，导致很多能量都被白白损失掉，其机械热效率仅为 35% 左右。

而增程式汽车中的增程器本质上是一台汽油发电机，它能够以稳定的速度运转发电，相当于汽车的定速巡航模式，电动机转化率可以高达 95%。

总体而言，增程式电动车更加节能，因为运行时发电机转速不变，其效率是传统发动机（转速一直在变化）的两倍左右，纯电驱动本身的热损耗也更低。如果出现多余的发电量，就存进动力电池中。

2016 年，经过大范围的用户调研，赛力斯还发现：相较于南方用户，北方用户在使用电动车过程中的耗电量明显更高。但受限于电池技术的发展水平，当时纯电车型的单车带电量无法满足北方用户的需求。

“如果从真实场景出发，我们不希望放弃任何一部分用户群体，所以确立了增程和纯电双线并行的研发思路。” 上述赛力斯内部人士表示。

值得一提的是，在新能源汽车兴起初期，主机厂研发新车型的思路受国家政策影响较大。

彼时，国家政策规定：纯电续航里程超过 50km 的 PHEV 车型可以享受补贴。受此影响，众多主机厂推出了纯电续航为 51km 的 PHEV 车型。而这些车型如果不加油，就需要频繁充电，无法满足消费者的实际用车需求。

一位汽车产业从业者对《晚点 Auto》分析称，主机厂扎堆研发短续航的插混车型，与当时的动力电池成本过高也存在一定相关性。提升整车续航里程需要增大电池组容量，而这无疑会增加整车的 BOM （Bill of Materials，物料清单）成本。

赛力斯是从用户实际用车的角度出发，研发增程式车型。其首款增程式车型将纯电续航里程设定在 150km，以更好地满足用户城市日常通勤需求。

此后，赛力斯对增程技术做出进一步优化。今年 5 月，赛力斯董事长张兴海撰文称，基于自身智能制造能力，赛力斯研发了超级电驱智能技术平台（DE-i），实现对第三代增程器、驱动技术、智能控制等方面的优化。今年 7 月，余承东在微博上表示，通过搭载增程技术，AITO 问界品牌车型的动力充沛，能耗更低、续航更长。

据了解，赛力斯自主研发的超级电驱智能技术平台（DE-i），实现了 “一个平台，多技术路线” 的解决方案，适用于纯电、增程等多场景、多模式，可持续提升整车的动力性与经济性，实现高性能、长续航、低能耗、零焦虑的用车体验。

DE-i 平台的增程器热效率达到 44%，动力性在原有基础上提升 20%，WLTC 综合油耗降低 3%，高速油耗降低 8%。通过 “智慧大脑” 的精准测算，DE-i 平台能够综合路况、海拔、温度、负载、车况等因素，可自动识别 900 多种场景，通过神经算法精准匹配，实现全局最优，带来澎湃动力的同时更具有低能耗、低噪音的舒适使用体验。

截至目前，AITO 问界车主累计行驶里程超过 11 亿公里，其中约 70% 为纯电行驶里程，约 30% 为增程器发电里程。赛力斯还称，即便是那 30% 的增程发电工况，其油耗仍低于同级燃油车的 50%。

截至 2023 年 5 月，AITO 问界实现第 10 万台量产车下线，共用时 15 个月，成为最快达成这一里程碑的新能源汽车品牌。从市场表现上看，伴随新款问界 M7 的发布和热销，赛力斯已经成为增程式电动领域的头部厂商。

多家厂商跟进，增程式车型有望获得更大市场份额

赛力斯为何能在增程车领域取得市场成功？战略定力和战略眼光至关重要。这主要有两方面原因：一是在公司层面，赛力斯将增程和纯电放在同一优先级；二是在行业层面，彼时大多数主机厂对于增程路线不重视，这反而给了赛力斯足够的时间窗口和成长空间。

“当时大家觉得增程是落后技术，导致没有人肯在这方面投入资源。而我们笃定增程技术路线的时间较早，投入也更多，所以在技术迭代、核心零部件开发等方面有机会走在行业前端。” 一位赛力斯内部人士表示。

伴随深蓝、岚图、零跑、哪吒、比亚迪、小米等品牌纷纷宣布或计划推出增程式车型，这一技术路线已经摆脱市场质疑，赢得公众认可。据盖世汽车研究院预测：中国增程式市场或在明年突破百万辆规模，达到 2021 年增程式电动车年销量的约 10 倍。

可以预见，在接下来数年间，增程式电动车还将在中国汽车市场实现跨越式发展，各家厂商之间的竞争也将变得更加激烈。