证监会网站10月13日更新境内企业境外发行证券和上市备案情况表（首次公开发行及全流通）。证监会10月10日已接收菜鸟智慧物流网络有限公司关于在香港联交所上市的备案材料。

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马云“最后一个商业梦想”，单飞了

快递还没完全上门，物流企业却要在港股扎堆上市了。

今年以来，极兔速递环球、顺丰控股、菜鸟智慧物流网络先后向港交所递交上市申请。其中，作为阿里巴巴集团“1+6+N”组织变革后第一个启动上市进程，也是增速最快的业务集团，此前估值已近2000亿的菜鸟颇受市场瞩目。

不过与亮眼的估值相比，菜鸟在服务质量上的口碑却不尽如人意，关于快递包裹丢失、损坏，驿站本身安全性的问题投诉在公开渠道并不鲜见。

而站在更高维度，其实不仅仅是菜鸟，包括顺丰、京东物流在内的其他国内物流企业，与国际物流三巨头相比，都仍有差距。

当进军国际市场成为必然，“菜鸟们”离国际一流还有多远？

国际物流占半壁

在大多普通用户的心里，菜鸟可能只是在淘宝购物后给自己更新物流消息的一个小工具，抑或小区楼下的一个驿站罢了。

但事实上，从2013年成立至今，菜鸟已经从一个单纯的物流聚合平台，发展到如今具备端到端物流能力，且已将网撒向全球200多个国家和地区的头部物流企业之一，业务涵盖国内物流、国际物流及科技与其他服务。

阿里创始人马云曾说，物流是他的最后一个商业梦想。这个梦想在菜鸟成立十年后，终于正式照进现实。

招股书显示，截至2023年6月30日，菜鸟的智慧物流网络已覆盖2个综合电商物流枢纽（位于比利时列日、马来西亚吉隆坡）、1100余个仓库及380余个分拣中心，并连接4400多个网点及17万个菜鸟驿站。根据菜鸟官网消息，今年7月底，菜鸟印度尼西亚雅加达e-Hub（综合电商物流枢纽）也已正式启用。

同时，除为阿里巴巴集团旗下淘宝、天猫、速卖通等电商平台上的商家及消费者提供服务外，菜鸟作为第三方平台亦为线上渠道如快手、家电品牌如美的、保健品牌Swisse、快消品如联合利华等电商平台及品牌提供物流服务，并通过物流科技、菜鸟驿站等服务其他物流公司。

菜鸟业务一览，图源：菜鸟招股书

从业务量来看，2023财年（2022年4月1日~2023年3月31日），菜鸟共运送了超过15亿个跨境电商包裹，在全球跨境电商物流中位列第一，远超顺丰国际同期的6800万；相比之下，其同期在国内物流履约订单23.11亿件的数字距离顺丰、京东物流等则有较大差距。在菜鸟已披露的营收中，国际物流业务贡献均高于国内物流。

从收入上看，2021财年~2023财年，菜鸟营收分别为527.33亿元、668.67亿元、778亿元，每年三成左右营收由阿里贡献。另据招股书，菜鸟今年第二季度收入为231.64亿元。同一期间，顺丰与京东物流的收入则分别为633.18亿元、410.33亿元。

数据来源菜鸟招股书，中国新闻周刊整理

虽营收规模和订单量与顺丰、京东物流有较大差距，但菜鸟的增长速度仍然可观。根据招股书，菜鸟近三财年营收复合增长率达21%；今年二季度营收同比增长33.6%，国际物流包裹量、国内物流已履约订单量亦分别同比增长26.5%、35%。值得关注的是，今年第二季度，菜鸟在连年亏损后更是迎来单季度盈利2.88亿元的业绩表现。

“菜鸟主要的营收来自于跨境物流以及供应链服务等增量领域，这错开了快递存量市场，打了一个差异化的市场空间”，中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会快运物流分会副秘书长解筱文告诉中国新闻周刊。

胡润研究院《2023全球独角兽榜》显示，菜鸟此前估值已达1850亿，这一数字逼近顺丰当前市值，更是京东物流市值的三倍多。其上市后，市值是否有望维持如此体量亦在投资者中引发热议。

基于菜鸟一直以来的电商与科技基因，盘古智库高级研究员江瀚分析，随着电商市场的不断扩大和消费者对物流服务需求的不断提高，菜鸟仍然具有较大的市场前景和发展空间，二级市场市值体量有望维持。

但在快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏看来，菜鸟上市后的市值，仍需视其后续战略方向而观望，至于何时做到收入千亿规模以上、轻重资产结合运营模式之下的后续减亏时间表，亦将是资本市场所关注的重点。

服务质量是短板

发展空间仍在，但对于所有布局电商物流的企业而言，争夺市场份额正在变得越来越难。

“尽管国内电商市场仍在增长，但增速已经开始放缓，因而国内物流市场在一定程度上已经进入了以服务质量和产品创新为重点的存量竞争时代”，解筱文分析，“这也意味着企业将不得不开始思考，如何在竞争对手面前提供更优质的服务，以及如何在竞争激烈的市场中保持自身的优势”。据解筱文介绍，以收入计算，目前全国快递物流中，电商物流占比在70%左右。

长期以来，以平台模式整合资源为主的菜鸟，在服务质量上受到了不少质疑。以菜鸟驿站为例，关于快递包裹丢失、损坏，驿站本身安全性的问题投诉在公开渠道并不鲜见。

从这一背景出发，有业内人士指出，对部分物流环节缺乏把控的菜鸟，未来一段时间内确实不能避免其他玩家依靠重资产玩法切分更多蛋糕的局面。

招股书及今年以来的不少动作也展示了菜鸟提升服务质量的决心。在海外，菜鸟日益投入重资产物流基础建设，已有多个e-Hub、航空货运中心、分拣中心、海外仓、末端配送网络等投入使用；在国内，菜鸟也于今年6月正式进军自营品质快递这一重资产运行模式，以菜鸟速递品牌提供高性价比的半日达、当/次日达、送货上门等服务。

菜鸟印尼雅加达e-Hub，图源：菜鸟官网

同时菜鸟在招股书中也表明，此次IPO募集资金将用于进一步发展国际、国内物流能力及网络，研发和技术创新及营运资金等。

“国内市场中，菜鸟会在资产比重上进一步加重，尤其是在服务能力上更加渠道下沉，包括物流运转能力等，”赵小敏认为，在IPO以后，菜鸟会尽可能将一些之前没有强控的环节收回来掌控。

对菜鸟而言，这一方面意味着资金上的挑战，另一方面从盈利角度出发，也对其后续的成本优化和效率提升有了更高的要求。

好在，即便分拆菜鸟独立上市，阿里巴巴公告未来仍将继续持有菜鸟50%以上股份。赵小敏表示，这既能让菜鸟具有独立融资能力，更灵活的决策机制也有利于其快速成长，又能让阿里在菜鸟需要帮助时进行资金和资源的强势赋能。“这两家公司我们认为是可以做乘法的，因为从行业竞争来讲，这可以便于它们的资源的最优化”。

于阿里而言，菜鸟作为自家第一个启动上市的子公司，其后续的表现及对阿里整体的贡献，也将成为外界衡量阿里组织变革成效的重要指标之一。

海外已成电商物流重要战场

如果此次IPO进程一切顺利，预计明年，菜鸟将与极兔、顺丰、京东物流几家为C端用户熟知的头部物流企业齐聚港股。

物流企业缘何扎堆港股？在江瀚看来，一方面，内地物流市场的竞争已经非常激烈，物流行业，尤其是国际物流市场，又是一个需要大量资金投入的行业，头部企业希望通过在港股上市来寻求更多的发展机遇和资金支持，以加速自身的发展和扩张；另一方面，物流行业的海外业务也在快速发展，这些企业可能希望通过在港股上市来拓展海外市场和增加海外业务的布局。

赵小敏也认为，目前港股流动性的恢复对于顺丰这样的企业加速国际化来说是个不错的机会。

事实上，头部企业的海外市场竞速战确实已经打响。在解筱文看来，物流行业的发展与电商市场有着密切的联系：电商市场的繁荣为物流行业提供了大量的运输和配送需求，推动了物流行业的发展；同时，物流行业的发展也为电商市场提供了更好的服务和支持，两者之间是相互促进的关系。而随着全球经济的发展，新兴市场如亚洲、非洲等地的需求日益旺盛，这为物流行业提供了新的增长机会。

灼识咨询报告显示，中国是全球跨境电商物流市场的最大组成部分，2023~2027年，与中国商家及消费者有联系的跨境电商物流预计复合年增长率为18.5%，到2027年预计将达到1.4万亿元。

因而，对跨境电商物流，各头部企业早已有所布局，并于今年开始加速。

其中，背靠阿里国际业务，菜鸟已率先取得了业务量与收入上的优势。今年6月在全球智慧物流峰会上，菜鸟表示接下来计划“以每年1~2个国家的节奏建设海外本地物流网络”。上个月，菜鸟更是联合速卖通上线“全球五日达”国际快递快线产品，首批落地英国、西班牙、荷兰、比利时和韩国。

菜鸟联合速卖通推出“全球五日达”，图源：菜鸟官网

至于京东，虽然其海外零售一再收缩，但仍凭借京东物流在印尼、泰国等地的数十座智能物流园在供应链上维持市场份额。近日，京东物流国际物流事业部负责人薛群在一场活动上也提出，计划未来3年建设覆盖全球主要国家的供应链物流网络。

顺丰则悄然入股从印尼起家、在东南亚快递市场排名第一的极兔，二者的合作将意味着物流服务网络、质量与高速扩张模式的联合，对未来的竞争格局亦会产生一定影响。

然而，跨境电商物流远比国内物流链条长得多，其中涉及物流环节、配送距离与系统的复杂性，以及跨国家和地区问题等。“跨境电商物流的竞争关键在于，物流系统的建设与优化、供应链管理、运输速度和成本、客户服务质量、技术创新和应用以及法规遵从和风险管理等方面”，解筱文告诉中国新闻周刊。

在这些方面，综合多位采访对象介绍，前述三家企业各有所长——

顺丰作为综合物流集团，尤以物流网络覆盖、运输速度与服务质量见长，但问题是其在国内电商物流的弱势在海外市场依然存在，入股极兔对此将有所补充；

京东物流多年投入重金，让供应链体系效率和体验极佳，但母公司京东海外业务的收缩，让其在跨境电商物流前景也较为模糊；

菜鸟在母公司电商数据驱动下，信息化水平较高，可以为电商平台和品牌提供更全面的物流解决方案，阿里国际业务的扩张则为其奠定了国际覆盖网络基础，亦在部分海外地区形成最后一公里的末端配送能力，但过往轻资产的运行模式也让其对非关键物流环节难以完全把控，服务质量难免打折扣。

接下来，究竟用哪一种方式可以更快夺下市场份额，并尽快提高效率、优化成本取得不错的业绩，无人可预测。

更重要的是，三家企业在海外的对手绝不止彼此，也不止中国物流企业。事实上，无论是谁，与国际物流三巨头UPS、DHL、联邦快递相比，都仍有差距。

“从行业角度来看，我们（的企业）在C端的竞争力是很强，但是事实上来讲，服务质量和解决方案的能力还是非常弱的。比如说中国500强、世界500强中，有多少企业选择中国物流企业，这是一个非常好的衡量指标”，赵小敏告诉中国新闻周刊，“各家公司还是要尽可能地来夯实实力”。

赵小敏认为，具体而言，国内物流企业还有太多没有解决的问题，大到能否与产业共振，比如深度参与到企业生产端、采购端及营销体系中去，小到能否杜绝暴力分拣，以及能否把“客户至上”刻在企业的“骨髓”上。而这些，也将是行业高质量发展下新一轮洗牌的关键。

作者：石晗旭