一体化压铸正在成为新能源车赛道的“宠儿”。

在新能源汽车市场激烈的竞争下，车企纷纷入局汽车一体压铸技术。比如AITO问界M9在宣传中就提到，得益于采用9000吨压制机的一体化压铸铝车身，新车内部布局更加灵活，可实现三排均为纯平地板，借助带电动滑轨的座椅，实现3/4/5/6座多种布局。

雷军在小米汽车发布会上特别强调，特斯拉最新落成一体化压铸工厂是9000吨，而小米自主设计的一体化压铸工艺系统（9100吨）已经超越特斯拉。48小时后，小鹏发布会上宣布小鹏X9采用12000吨一体压铸，且传闻小鹏正在安装16000吨级压铸单元。另外，哪吒汽车官宣，联手力劲集团共同研发20000吨一体式压铸机。

然而，令全行业错愕的是，一体化压铸的引领者特斯拉，在全球多家车企纷纷跟进的情况下，却突然宣布要放弃在一体化压铸技术上继续探索，这似乎预示着该技术存在缺陷。

一体化压铸技术到底是何方神圣？究竟能对新能源汽车带来什么优势？

一体化压铸并不神秘

其实一体化压铸技术并不神秘，说白了就是对传统汽车制造工艺做的革新，可使车身轻量化，节省成本，提高效率，缩短供应链，整车制造和运输时间都将缩短。同时，一体化压铸技术的应用可以降低生产、土地、人工等成本。

一体化压铸技术最早由2019年特斯拉提出，并于2020年应用在Model Y的后底板生产上。随后，小鹏、蔚来、沃尔沃、大众、奥迪、奔驰等车企开始布局车身及底板一体化压铸工艺。未来，除外覆盖件外，其余车身结构件的冲压和焊接环节均有可能被一体化压铸工艺替代。据测算，国内一体化压铸的市场规模到2025年预计达272亿元。

故事的源头，要追溯到2019年，特斯拉提出了用一体化压铸技术生产汽车底盘的后车身。2020年，这项技术正式投入使用，首搭车型是Model Y。

2020年9月，特斯拉宣布Model Y采用一体化压铸生产后车身地板总成，如同在平静的湖面投下了一颗巨型炸弹，波澜迅速扩散至全球汽车产业。在这之后，各大新势力和传统车企也开始布局车身的一体化压铸工艺，包括蔚来、小鹏、高合、极氪等等。无一不紧随其后，投身这场技术追逐战，试图在这场由特斯拉引领的“轻量化革命”中分得一杯羹。

一体化压铸，这个听起来简单直接的技术名词背后，其实特斯拉隐藏着对成本控制的极致追求和对效率的无限渴望。在特斯拉的笔下，这门技术仿佛是汽车制造界的“魔术师”，它轻而易举地让Model Y的后底板减重30%，成本削减高达40%。

以特斯拉的工厂为例，马斯克曾表示他们在德州和柏林的超级工厂每单位产能的车身焊接机器人数量减少了70%，而一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。因此如果将现有生产工序尽可能地替换为一体式压铸，工厂面积能够缩减30%。

更神奇的是，虽然工厂面积减小了，产能却提升了数十倍。原本制造特斯拉Model Y的后车身需要1~2个工时，采用一体化压铸技术之后，这个时间可以被缩短至45秒。如果汽车的产销量够大的话，这其实是一个不亚于“福特T型车”的伟大发明。

其次，一体化压铸技术减少了零部件的数量，也就意味着同时降低了车辆的重量和组件之间连接点的数量。这样一来符合新能源汽车轻量化的特点，二来也提升了零部件的品质和可靠性。除了特斯拉之外，像制造问界M9的压铸机，也可以把222个零部件压铸成10个集成零件。

更令人咋舌的是，特斯拉声称利用此技术，新车研发周期可从行业普遍的三年以上骤减至18至24个月，这无疑让每家新能源车企都趋之若鹜。

如果说一体化压铸1.0是特斯拉的初露锋芒，那么2023年马斯克提出的“一体化压铸2.0”——开箱工艺，则是向传统制造流程发出的最后通牒。这一技术，让造车如同孩童拼搭乐高积木般轻松。

特斯拉雄心勃勃地宣称，这项技术将使得工厂制造人员减少40%，所需空间和时间缩减30%，组装费用仅为现有Model 3和Model Y的一半。这样的愿景，无疑是对整个产业链的一次重塑。

对于新势力车企而言，一体化压铸似乎已成为那张不可或缺的“入场券”，在这场由技术创新引发的潮流，可能是追求效率与成本优势的“金钥匙”，每一滴节省下来的成本之水，都可能汇聚成决定生死存亡的洪流。

然而，在一体化压铸技术光鲜亮丽的背后，隐藏着对供应链的剧烈冲击、以及对技术成熟度和可靠性的持续质疑。这场由特斯拉策动的革命，虽然在短期内带来了效率与成本的双重红利，但长远来看，它是否真的能够成为汽车制造业可持续发展的答案，仍需时间来检验。

最终的结果是，引领这股风潮的特斯拉，最终宣布放弃了这项技术。

特斯拉的迷途与业界的虚火

一体化压铸技术，这个看似能将汽车生产效率推向极致的创新，实则是一把双刃剑。

它允诺了轻量化、低成本的车身制造梦想，却也悄无声息地编织了一张更复杂的成本与风险之网。最早拥抱这一技术的勇者特斯拉抽身离去不是没有原因的。

特斯拉Model Y的车主们或许未曾料到，当他们驾驶着这辆科技与速度的结晶时，一旦后减震包受损，等待他们的不是简单的维修，而是一张价值20万的账单。因为要修的不是单个零件，而是一体化的车身。

这并非个例，一体化压铸技术的弊端在于，它让汽车部件从可修复变为一次性消耗品。想象一下，一辆总价不过25万的车，维修费用却几乎等同于重购新车，这无疑是特斯拉保险费用居高不下的罪魁祸首之一。

一体化压铸的优势在于大规模生产，而这对于年销量仅几万台的小型车企而言，无异于镜花水月。西部证券的研报揭示了一个冰冷的事实：即便是6800吨的压铸机，想要实现25%-30%的毛利率，也需要全年无休且保持80%-85%的良品率。而现实是，大多数车企挣扎在80%良品率的门槛前，唯有特斯拉勉强触及90%的行业天花板，即便如此，一体化压铸的未来仍笼罩在阴影之下。

传统钢制车身压铸件有99%以上良品率，这对一体化压铸技术来说，犹如天堑。而更令人头疼的是，这条路上没有现成的地图，主机厂、设备商、材料商，每一个环节都在黑暗中摸索，试图打通从理论到实践的重重难关。一体化压铸，绝非一台机器那么简单，它是技术、材料、模具、工艺的全方位革命，需要时间与失败的不断累积。

特斯拉的豪赌，是基于其全球市场的庞大需求，牺牲部分毛利率，换取更快的生产节奏。但这套马斯克的定制方案，对其他跟随者而言，或许是一场盲目的冒险。当一体化压铸的光环逐渐褪色，剩下的只有成本核算与未知的风险。

特斯拉引领不了风潮

一体化压铸这把“双刃剑”，并不适合所有车企挥舞，同样，特斯拉在这项技术上，也引领不了风潮。

特斯拉梦想着将整个车身底部一体化压铸，彻底颠覆传统汽车制造的版图。然而，这个梦想背后，隐藏的是重重挑战与高昂代价。

首先，想要跨过这道门槛，就需要更加强大的“铸造神器”——压铸机。从6000吨到9000吨，再到令人咋舌的16000吨乃至20000吨以上，每一步都是成本与技术的双重考验。尤其是，随着压铸机规模的跃升，成本却如同滚雪球般疯狂膨胀，新建产线与厂房更是天文数字的投资。对于多数车企而言，这不仅仅是一场技术革命，更是一场豪赌，赌注之大，足以让人心惊胆战。

再者，一体化压铸并非一铸即成的神话。它要求对材料科学、冷却工艺及后处理技术有着极高的掌握度。工程师们夜以继日地调试合金配方，力求每一个细节完美，但即便是特斯拉这样的巨头，也无法完全避免孔隙率和应力集中带来的良品率挑战。这意味着，每一次失败，都是成本的直接损耗，是对利润空间的无情挤压。

特斯拉曾描绘的美好愿景是，一体化压铸能大幅度降低车身重量，从而减少能耗，提升效率，降低成本。然而，现实却是一盆冷水。以Model 3为例，虽然声称能降低30%重量、40%成本，但实际拆解数据显示，两代一体式压铸件的重量分别减少了54公斤和65公斤，与传统钢制方案相比，减重效果并不显著，甚至还不如某些铝合金冲压方案。成本节省的神话，在实际应用中显得苍白无力。

一体化压铸在理论上能提升生产效率，但前提是庞大的产量能够分摊前期的巨大投资。特斯拉Model Y在中国市场一年交付64.6万辆的辉煌战绩，让它有能力在这条路上走得更远。相比之下，多数新能源车企年销量仍在数万到数十万辆之间徘徊，他们缺乏规模化生产的条件，一体化压铸带来的成本节约对他们而言，更像是镜花水月，可望而不可即。

因此，特斯拉在一体化压铸道路上的暂时止步，对国内新能源车企而言，无疑是一记警钟。它提醒着我们，技术创新虽好，但盲目跟风不可取。每个企业都应理性评估自身条件，选择最适合自己的技术路径。

毕竟，在这个变幻莫测的市场里，生存与发展才是硬道理。一体化压铸，或许是个好思路，但它绝不是所有车企的必经之路。在这个故事里，特斯拉依然是那个勇敢的探索者，但它的教训，却是所有同行宝贵的财富。

作 者 | T800