“从曾经的全球领先到今天的事故频发，波音没有能够进行必要的改革，自然是事故不断。”

“波音这些年股票回购的钱，足够正常研发3款全新的飞机了。全部用于博取股东一笑。”

“如何才能走出一条符合中国特色的民用航空发展之路呢？”

美国波音公司近年航空事故频出，造成不小伤亡，网络上亦是激起了广泛舆论关注。这场波音危机反应出了很多问题。在东方卫视5月13日播出的《这就是中国》节目中，复旦大学中国研究院院长张维为教授和中国民航业资深评论员张仲麟，围绕这一议题进行了探讨。

张维为：

今年以来，美国波音公司事故频发，先是1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架交付不久的737 MAX 9型客机起飞后，发生了应急门脱落。接着三个月内，先后发生了波音737-800型客机的驾驶舱玻璃飞行中出现裂痕；美国国务卿布林肯乘坐的波音737客机出现氧气泄漏故障；一架波音货运飞机起飞后发动机出现故障；一架波音777-200型客机发生轮胎脱落事故；另外一架波音737 MAX 8型客机降落时侧翻，冲出跑道；还有一架波音787-9型客机飞行途中发生急降，至少50多人受伤。

图为2024年4月4日阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型飞机从美国旧金山机场起飞。阿拉斯加航空公司当日称，波音公司今年第一季度向其支付了约1.6亿美元，以赔偿公司因飞机“掉门”事故和随后的737 Max 9型飞机停飞遭受的损失。图源：cnsphoto/IC photo

另外还有一个事情，大家可能也知道，一个公开质疑波音生产问题的“吹哨人”、62岁的波音前员工，叫约翰·巴尼特在法庭审讯前被发现死于车内，警方现在初步认定他是“开枪自杀”，但据说巴尼特生前曾告诉过他的密友，“如果我出事了，绝不是自杀”。

大家一定记得：2018年和2019年，波音737 MAX 8型客机四个月内先后发生两起重大的空难，造成了346人死亡。2019年3月11日，中国民航局在全世界率先发布了737 MAX 8的停飞指令，后来世界各国也随之跟进。我们《这就是中国》节目也在第一时间声援中国民航局的立场。当时美国媒体这样渲染，说中国这样做是为了增加中美“贸易战”中的中国的筹码。但我们觉得这是不对的，我们强调这是一种标准之争。

“按照美国联邦航空管理局FAA的标准，它这款飞机还能飞，但按照中国民航局的标准，这款飞机必须停飞，我们的标准显然已经高于美国了。

实际上，过去我们民航业一直在学习美国联邦航空管理局的标准，现在回头看，确实起了不少作用，但是现在我们确实开始超越他们了”。我还说，“中国政府这一决定产生了很好的全球示范效应，赢得了国内外的普遍赞誉，最终倒逼美国联邦航空管理局不得不宣布停飞。我们国内常说通过开放倒逼国内的改革，这是有道理的，我们也是一直这样在做的。但随着我们自己的进步，我们在不少方面开始走到西方前面了，事实上也在倒逼西方推动必要的改革”。

今天回头看，波音没有能够进行这样的改革，结果自然是事故不断，甚至可能断送这一航空巨头的未来。

今年3月，美国联邦航空管理局对波音公司进行的调查，它这个结果是这样说的，波音89项产品审查中33项未能通过，总共出现97个涉嫌违规的问题。其中势必锐公司负责生产的波音737 MAX的机身，美国联邦航空管理局对它进行了13次产品的审查，其中有7次都不合格。

美国波音公司总裁兼首席执行官戴夫·卡尔霍恩于2024年3月25日发表声明表示，将于今年年底辞去首席执行官一职。图源：splash/IC photo

美国国内对波音公司的拉胯也反应强烈。3月17日，特斯拉首席执行官马斯克通过X平台转了一幅漫画，它是这样画的：一位乘客带着螺丝刀和电钻等工具开始登机，下面说明是这样说的：“螺丝刀和电钻已被允许带上波音飞机，以便乘客协助维修飞机”。这个帖子发布后24小时内，浏览量超过4720万，点赞数超37.5万，各种梗、各种图纷纷出现。国外网站上还出现了各种各样的攻略教你如何订机票时避开波音737 Max等机型。

埃隆·马斯克在X（原“推特”）平台上转发的关于波音飞机事故的帖子。图源：网络

波音飞机的质量问题“冰冻三尺非一日之寒”，主要有以下几个原因。

第一个原因是公司过度的金融化，忽视了质量和创新。过去20年里，波音似乎不再锐意推出新的机型，而是聚焦股票回购、股价飙升、比较高的分红。

2016年前后，欧洲空客推出了A320neo这种更加省燃料的新型飞机，赢得了很多订单，而波音短时间内拿不出新的机型和空客进行竞争，但为了尽快夺回市场，波音停止了原计划要耗时十年的新客机的研发，直接把20世纪60年代研发出来的比较畅销的737升级为737-MAX，硬是把体积更大的发动机前置，直接埋下了后来两起巨大空难的隐患。

第二个原因是政商勾结腐败。根据无党派组织“公开秘密”数据，2023年美国航空运输行业的游说资金总额超过1亿美元，共有1018名说客，其中65%是前政府雇员，排名第一的游说企业就是波音。看来这也是美国政府对波音长期监管不严的主要的原因。

我们甚至可以说，波音“安全门”危机背后是美式的政商轮流的“旋转门”。美国联邦航空管理局为了节省经费，将部分飞机安全认证工作也外包给波音等飞机制造商，这相当于“把裁判权交到了运动员手里”，而这些运动员中不少都是政府的前雇员。

第三个原因是产业的空心化。迷信新自由主义经济学神话，波音公司与其它美国公司一样，把许多生产环节转移到了海外以降低成本，短期内这种做法似乎帮助美国企业节省了开支，但从中长期来看，重创了美国的产业链和生态链，也失去了对许多关键环节的质量的监控。

第四个原因是工程师文化的日趋凋零。与美国整个文化氛围有关，从里根时代开始，可以说接近两代人的时间里，年轻人不愿学习理工科，不愿从事产品研发和生产制造，导致工程师队伍和工程师文化走衰。此外，新冠疫情也导致整个行业不景气，当时波音公司它就鼓励员工提前退休，我们看到的数据，在2022年的时候，波音就有1700多名平均工作了23年的资深员工退休，他们带走的不仅是经验，而且是崇尚严谨的工程师文化。

根据一个报告，波音公司现在50%的员工，工作经历不到6年，疫情前是25%，比例增加了一倍。此外美国社会失序导致毒品泛滥，波音员工也被曝在工作时吸毒，种种乱象触目惊心。

2024年3月12日，美国华盛顿州西雅图，亲巴勒斯坦抗议者集会示威，抗议波音公司。图源：David Ryder/澎湃影像

同上。图源：David Ryder/澎湃影像

套用网上曾经一度流行的“中国公知体”，“定体问”来描绘今天的波音和美国倒是恰如其分，可以这样说：目睹波音面临的重重危机，我们不禁要问，从曾经的全球领先到今天的事故频发，波音公司到底怎么了？这个国家怎么了？这个体制怎么了？

美国国家和它的体制已经被资本力量，特别是金融化绑架了，玩金融化的游戏玩得上瘾了，戒也戒不掉了，这是美国今天最大的问题。美国从奥巴马开始就推出“制造业回流美国”一个又一个的方案，从奥巴马到特朗普，再到拜登，十几年过去了，制造业回流了吗？基本没有。美国工业用电量增加了吗？基本没有。今天美国的工程师大军在哪里？熟练工人的群体在哪里？产业链、生态链在哪里？

美国推出一个又一个所谓的人工智能AI的创新，这可以拉高股价，但能够真正在美国落地吗？能够形成生产力吗？同样，美国搞再多的这个联盟、那个联盟，最终都将以害人开始，以害己告终。

与“制造业回流美国”困难重重形成鲜明的对比，中国早已提前完成了2015年提出的“中国制造2025”的绝大多数目标，当然我们更愿意保持低调。中国现在智能新能源汽车产销量全球第一。中国的高铁技术领先全球。中国造船业相继超过日本、韩国，稳坐全球第一把交椅。我们的C919飞机横空出世。我们的航空发动机也取得了重大突破。

去年澳洲一家智库发布的报告惊呼在44项关键技术和新兴技术中，中国已经在37项“惊人地领先全球”，包括国防、太空、机器人、能源、环境、生物技术和人工智能等领域。

习近平主席说过一句名言“中国经济是一片大海”，比喻中国经济的巨大规模和超级韧性等特点。中国这片大海的最大亮点就是中国制造业，它具有全球最强大、最完整的生产能力和最完善的产业链、生态链。相比之下，美国已经没有这片大海了，或者说它的海水几近干涸了，于是船只就越来越少，水手也越来越少，这就是今天的美国和中国的差距，这也是为什么我们反复地讲世界早已进入了“后美国时代”。

张仲麟：

对我们航空业来说，波音以前的地位是非常高的。它奠定了现代民航飞机的基础，引领了每一次发展的潮流，甚至可以说是我们民航人的祖师爷。但是波音过去几年里，连续给了我三次震撼。

在2019年波音737MAX发生第一次危机的时候，连续两起空难。 当时有新闻说，波音飞机的飞控只读取单一传感器的数据，并且对错误数据不加以识别，由此导致飞机错误动作，使得空难发生。有个朋友问我有没有这可能。我和一个造国产飞机的朋友，他是个航空仪表工程师，我们两人听了这事后，异口同声地说：不可能！波音怎么可能犯这么低级的错误呢！这可是波音啊！

但后续新闻证明，真是这样。正常来说的话，如果涉及到飞机的自动控制，传感器应该有三个，有异常数据就进行个“三取二”的操作，排除错误数据，但是波音它只有两个传感器。其实两个也没有问题，识别出有异常，人工排除就是了，波音过去几十年都是这样，但实际上在波音737 MAX上，它只读取了单一传感器的数据，哪怕数据错误，也被当做正确数据进行执行了，这就成为了当时两起空难的一大原因。

如果一个飞行器设计专业的学生在他的毕业设计里犯了这样的错误，那他肯定是没法毕业的。而这么低级的一个错误，波音却真的犯了。这是波音给我的第一个震撼。

在2014年，半岛电视台拍摄了一部纪录片，反映波音787工厂的混乱情况，叫做《破碎的梦想——波音787》。这部纪录片通过波音内部人员的协助，让我们见识到了波音北查尔斯顿工厂的管理有多混乱。一些工人午休期间抽大麻，抽好大麻接着造飞机；还有一些工人上个月还在街头卖热狗，这个月就已经在生产线上造飞机了；还有工人是拿着大锤把螺栓给砸进飞机而不是拧进去。

《破碎的梦想——波音787》在豆瓣电影上评分为7.3分，超过1/3观影人打出4颗星的评分。图源：截取自豆瓣电影网站

我问造飞机的那位朋友，你们生产线上招工人有什么要求？朋友说“得本科学历吧，起码也得好一点的大专”。而当我告诉他波音工厂的情况之后，他惊呆了，老半天才冒出来一句：“这波音787没摔真是个奇迹。”这是波音给我的第二次震撼。

而在今年年初发生了波音737MAX舱门空中飞出事件，也就是波音第二次危机。这个事情就更匪夷所思了，因为调查下来发现，这个舱门上总共就四个紧固螺栓，他一个都没拧上去，舱门就靠定位孔和内饰板来固定。我那朋友他听了后表示，在他们生产线上少一个螺丝都不可能，何况四个大螺栓。这就是波音给我的三次震撼。

在讨论波音为什么会变成这样时，1997年始终是一个绕不过去的点。这一年波音用140亿美元完成了对麦道公司的收购，成为了名副其实的航空霸主。麦道在被收购之前已经是濒临破产，在（上世纪）八九十年代麦道飞机的空难频发，美国人送了麦道一个绰号，叫Daily Crash，指“每日空难”。

在美国航空业的竞争当中，波音毫无疑问是胜者，而麦道是败军之将。然而让人意外的是，在收购完成了之后，麦道的管理层入主波音，执掌大权。败军之将突然就成为了胜者统帅，是不是很奇怪？以至于波音老员工们纷纷感慨，麦道是用波音的钱收购了波音。

图为美国波音公司商标往年变化，从中可侧面看出麦道公司对波音公司的影响之深。图源：网络

麦道的最后一任CEO，斯通西佛，他在1994年麦道已经陷入困境的时候拿出了麦道一半的研发资金来给股东们进行分红，得到了股东们的好评点赞，但这使得麦道的经营进一步陷入了困境。而在麦道被收购了以后，他摇身一变，变成了波音的总裁，并且随后成为了波音的CEO。

作为曾经在通用电气当过高管的人，他把韦尔奇那一套学得那叫一个炉火纯青。在他当上波音CEO之后，第一件事情就是把那些高成本、重资产、回报率低的业务全都进行剥离然后出售，同时将大量的业务进行外包。

波音的威奇塔工厂，是生产波音飞机机身的，生产好后运到西雅图进行飞机总装。然而斯通西佛将威奇塔工厂出售了，随后威奇塔工厂就变成了势必锐公司，继续给波音生产机身，只不过成了供应商的身份。

你看，卖工厂拿到了一笔钱，机身生产外包又省了一笔钱，这财务报表变好看了。但结果呢？本来有问题的话内部沟通一个电话就解决的事，现在变成了要和供应商打交道了，效率大幅下降。

到了斯通西佛的继任者麦克纳尼时，师承韦尔奇的降本增效到达了一个登峰造极的地步。

波音787的研发有65%的部分外包给了供应商，并且计划研发经费只有55亿美元，但结果呢？大量的外包反而导致项目管理一团糟，超期三年半。最终波音787的研发成本高达350亿美元，6倍于预计的费用。这降本增效一下子就成了降本增“笑”。

前面张维为老师讲到波音沉迷于股票回购这个事，我正好给大家补充一点数据。在2013年到2019年之间，波音一共进行了23次股票回购，耗资434亿美元。这个数字什么概念呢？波音787的研发成本最终是350亿美元，空客的A350研发费用折合成美元150亿。

波音这些年股票回购的钱，足够正常研发3款全新的飞机了。波音等于是把投资未来的研发经费全部用于抬高股价，来博取股东一笑。而现在波音意识到不能什么都外包了，又计划把造机身的势必锐公司给重新买回来，来整合供应链。当年是九亿美元卖出去的，现在买回来却可能要三十亿美元了。这就是新自由主义经济的“魅力”所在。

波音和空客这对老对手，从（上世纪）九十年代开始就一直在厮杀着。空客一直试图取代波音成为世界第一，而波音则要捍卫它的霸主地位。这场霸主之争在2019年彻底地落下了帷幕，空客成为了第一，保持到现在。

但你说空客有做什么吗？它其实什么都没做，它只是在踏踏实实地打螺丝造飞机。它能成为第一，全凭友商衬托。而若干年后我们回头看这一段历史，可能也会发自内心地感谢波音，感谢它为我们的C919大飞机腾出了大量的市场空间。

圆桌讨论

主持人：刚才两位都给出了演讲，也是详细地解读了波音的种种问题。仲麟在刚开始说，波音的三次质量问题给了你三次爆击、震撼。其中第一次就使我印象深刻，我想请你再给大家解释一下这个细节，你说其实它应该有两个传感器，但是它读只读了一个传感器的数据，这是为什么？

张仲麟：它的那个传感器是飞机的迎角传感器，就是（测量）飞机它机头抬起来的角度或者说俯仰下去的角度，在空客上面它是有三个，就是我前面说的“三取二”。

主持人：这就是最安全的一种做法了。

张仲麟：对，波音一贯以来是用两个，因为如果数据有不一致，它会提示给飞行员，然后飞行员再结合其他的数据进行一个判断，把错的给排除掉，但是737 MAX有一个问题，它只读取一个，比如说只读取右边的这一个，那左边的它就是一个摆设了，这就导致右边的传感器坏掉了，飞机就把这个错误的数据给当真了。

这是程序设置的时候所存在的一个缺陷，737 MAX在设计的时候只用了三个月就完成了（这部分）设计，就导致它这里面其实是存在着很多缺陷的。（为了要赶工期）它把这个时间给压缩得非常紧，就是为了跟空客竞争。

波音737 MAX飞机的两个迎角传感器分别位于两侧“737 MAX”字样上方小红圈位置。图源：TED S. WARREN/ASSOCIATED PRESS

主持人：其实从这样一个小小的例子就可以看出来，当你不顾制造业本身的规律的时候，就要出大事。

张维为：美国文化有时候喜欢造势，但是往往虚假的成分非常多。包括波音公司，在西雅图，原来它那个总装厂很大一部分在那里。2019年的时候，《西雅图时报》就头版头条刊登过文章，说波音公司创新地引入新的技术，减少负责监察的人工，当时作为表扬提了出来，现在回头看，这更可能是错误的。

主持人：当你把必要的工序省去的时候，这个灾难就已经在某个地方等着你了。刚才两位把波音的几个问题分析得非常透彻，波音的整个供应链非常长，可以说是遍布全球，原本这些厂商是大部分都在美国国内吗？

张仲麟：现在全球化的趋势使得一些劳动密集型并且附加值比较低的工作转移到了国外。比如中国的航空工业在（上世纪）80年代的时候，就已经在帮麦道生产一些飞机的舱门，作为一种补偿贸易的手段。而现在我们的航空工业，比如像成飞、沈飞等等，也都在帮波音制造一些机身部件，这对波音来说是全球化所带来的成本下降。

波音的问题是在于它为了压缩成本，无所不用其极。像之前提到的波音CEO麦克纳尼在他的时代就对供应商直接提出了一个要求：你们必须得给我降价15%，你不干有的是人干。对于一些本来毛利率不高的供应商来说，降了15%之后，它就无利可图了。

张维为：我还看到过一个分析，笼统概括一下，讲美国的这些大企业，其CEO经历了三代人，他们的专业背景迥异，第一代都是做产品的工程师，第二代是供应链的销售，到了第三代大多是财务出身的，这一切都是为了金融化。这是个很大的变化，换了不同专业背景的人，他的整个视角、重心都变化了，背后反映出来的问题是很严重的。

主持人：当然，这个视角从财会的角度去看的话，那降低成本就很重要了。

张仲麟：在我们工作中，每年报经费的时候，都有一项叫做“安全生产投入费用”。在我国的航空业，这一方面，必须得投入一定的百分比。

张维为：你相比一下中国航空业的进步。我自己是经常坐飞机的，中国民航在上世纪80年代非常落后，我当时陪李鹏副总理去麦道公司参观，他们当时给上海来的员工培训，我们当时看他们，真是高山仰止，觉得太先进了，然后学了很多东西，一步步做起来。

主持人：而且我们还在不断进步。所以您看我们从这么多细节来分析波音，整个美国产业空心化了后，对原来的制造业的规范流程、规范做法造成了巨大的瓦解。刚刚您一直讲，（美国大企业CEO）第一代是工程师后面慢慢就变质了。美国的工程师文化恰恰是美国曾经比较引以为傲的，我们叫软实力的一部分，这是不是软实力也在发生很大的变化？

张维为：对，这种工程师文化因为一代半左右的人不做了，有经验的都退休了等等，很多手艺都没有了。新的一代起来以后，又是在新的文化环境下成长起来的，包含了甚至“吸大麻都无所谓的”的这种文化，这一代人完全不一样了。你看上次美国前商务部长参观了一家中国的企业，他就说“我们竞争不过了”，他公开说，里边自动化、智能化的程度以及工人训练有素的程度，他在美国没有见到过。

张仲麟：实际上生产线上面很多经验，它并不是通过手册、规范就能了解到的，它是要通过几十年经验的积累，在实际生产当中进行培养，它才能够养成一个老法师、老师傅。

张维为：美国联邦航空管理局的（调查）报告里有很多细节，他们都惊讶了，比方说检验人员是拿酒店的房卡来测量的，不是用专业仪器。

张仲麟：应该正常来说应该要用塞规的，测它这个缝的缝隙有多宽，结果他没有用，他就直接用房卡，看看能不能塞进去。

主持人：所以我们说看波音的这么多的安全事故，一方面是制造业的系统性的问题的表现，还有就是它很多制造端、企业端的软实力的文化在慢慢地丧失，这也是从美国的角度来说，照理说是非常遗憾的。但我们现在知道美国国内，它也想“再工业化”。所以两位也可以分析一下，他们如果想要做到“再工业化”，“让工业再伟大”，这个可能性怎么样？

张维为：我个人不是很看好，因为美国这个金融化，它像个黑洞一样的，有了钱都去搞金融，来钱快，搞制造业的话，培养工程师需要一整个体系的安排，有点像当初乌克兰瓦良格号航空母舰总设计师讲的，怎么可能再造呢？我们需要有国家计委、国家经委，要多少工程师，几十个部门的配合等等，美国现在没有这些东西。

张仲麟：实际上制造业或者工业，它的结构是一个金字塔型，比如说美国现在优势的航空航天产业是金字塔的顶端，但是它这个金字塔是需要它下面的基础部分，就是低端跟中端工业来作为一个夯实基础，来提供足够多的产业工人，来提供一个产业升级的。但是我们可以看到，现在美国是除了航空航天这些尖端产业之外，别的问题非常多，这就导致它现在这些尖端产业就处于一个空中楼阁的情况，基础不牢，地动山摇。

主持人：那您能不能从航空业的角度说说，相对中端的和相对低端的是制造一些什么？

张仲麟：高端的话不用说了，发动机以及飞机总装、整体设计；中端一点的话，像飞机航电系统，还有一些机械结构、电机、空调和起落架这种；这是属于中端，甚至中端偏上一点的。而基础的部分，是像机身制造、铆钉这些，实际上航空业飞机上面的铆钉都是需要用专用铆钉的。

主持人：专用的铆钉可能需要专业的材料，专业的工艺，我前段时间看了个新闻，好像说是美国一小袋铆钉，不一定是飞机上的铆钉，都要花好多好多钱。据说这个在中国只需要几块钱都能买到一袋的东西，在美国可能要几万美元。

张仲麟：那个是空军采购。

张维为：腐败。

主持人：对，这里头还有腐败问题。有这么多问题存在的话，美国想要“再工业化”，“工业再伟大”，确实是困难重重，因为太多问题，积重难返。

观众提问

观众：在1944年，波音公司同样因为赶进度原因导致生产出现一些问题，但当时波音公司打赢了这场仗，在80年后的今天它是否能够同样打赢这场质量保卫的翻身仗？

张仲麟：1944年，波音要给美国的航空兵生产B-29轰炸机，就是最后在日本扔下原子弹的飞机，当时由于质量问题迟迟无法交付给轰炸机部队，就导致军方很生气。于是波音就进行质量整顿，后来是把这个问题给解决掉了。

对于现在的波音来说，它现在是必须得打第二次质量保卫战。为什么呢？因为之前对于波音的一个审计调查，发现它生产线上面飞机质量问题很多，所以美国联邦航空管理局就对波音进行了一个现场的惩罚措施，砍了它大概三分之一左右的产能。这就导致波音没办法及时交付给航空公司足够的飞机，这样的话就会造成一个违约，时间拖得越久，违约就越多，赔偿的金额也就越多。所以对于波音来说，它必须要恢复正常的交付，这场质量之战必须得赢。

主持人：某种程度上也是存亡之战。

张仲麟：对。所以这个事情我是这样一个看法，“赢”也是有很多种方式的，比如说把质量给搞上去是赢，买通裁判让裁判判你赢，那也是一种“赢”，因为波音在这方面是劣迹斑斑的。我觉得会是两者结合，一方面是自己整顿一下生产环节，好好地进行一番安全生产整治，另一方面，可能还是会在美国政府那边，再进行一定的游说工作。

主持人：但如果它这些系统性的问题不解决的话，还是很难的。

张维为：我觉得很难，但是我们看吧，它能不能大刀阔斧地改革，用我们反腐的做法，刀刃向内。

张仲麟：对，所以我认为波音的问题不在它的工厂，而在它的董事会。

观众：中国如何能让更多的年轻人加入到中国的制造业，为中国的制造业提供更多新鲜的血液？

张维为：在我看来，现在国家战略是非常明确的，以教育部发的通知为例，加大培养理工科是一个明显的总趋势。另外，最近谈得特别多的还有职业训练、职业技能、职业学校，这非常重要，技术工人的培养。所以我们政策是向正确的方向走，这非常好。

张仲麟：实际上我们要意识到，年轻人他并不是不愿意去制造业，而是制造业能不能给他提供高薪岗位，能不能提供一个发展空间。就比如中国的新能源汽车行业，大家都争先恐后地要去。一个是可以提供高薪岗位，另一个是在汽车行业这边，可以看到一个非常明确的职业规划路线，上升空间还很大。所以对于年轻人来说，这个就非常有吸引力。这就是为什么我们要进行产业升级，创造更加多的高薪岗位，我们要往高附加值的生产业、制造业那边前进。

张维为：另外就是我们的企业在招聘，做宣传、做广告的时候，要调动年轻人的兴趣，实际上现在有相当一部分年轻人更看重工作的意义。我老讲那个例子，过去在故宫招修文物的，招不到的，结果传播了一个《我在故宫修文物》，这个片子一下子火了，用故宫领导的话，就是应聘者门庭若市。

主持人：我有个好朋友在竞争故宫的志愿者的招考，他说这个比例非常低，几百人里可能就招一个，他很认真地在做相关的准备，他只是去做志愿者，但是都是这么激烈的一个竞争状态，所以就像张老师说的，现在很多人选择就业也好，选择自己想做的一份事情也好，很在乎内心的这个获得感，这个确实很重要。

张仲麟：对，就是自我实现。

张维为：我再补充一句，我觉得新中国成立以后形成这种工程师文化、科技文化很重要的一点是它比较实事求是。它的逻辑非常简单，问题是什么？原因在哪里？解决的办法一二三等。所以现在西方也有不少分析说，中国整个治国理政大批是工程师文化，中国的省长、省委书记，很多是航天等部门出来的，工程师文化进入了我们的骨髓，这非常重要，我们要培养工程师文化，不光是学理工科，即使是文科生，也要学习一点工程师文化。

C919 图自中新社

观众：我国作为一个正在崛起中的大国，在中美竞争日趋白热化的当下，我们该如何发挥好自身所特有的结构性优势，走出一条符合中国特色的民航发展之路？

张仲麟：首先飞机制造业，尤其是民航飞机，它是一个门槛极高的产业，前期的投入非常大，回报周期非常长，都是以十几、几十年来作为一个周期的，所以如果要进入民机制造业，你必须得有一个坚定的国家意志来推动，要有国家战略来进行支持。比如，日本三菱的“SpaceJet”这个飞机，它现在胎死腹中了，为什么呢？一大原因就是日本政府没有给它足够的支持，全都是三菱这一个公司在单打独斗。而且现在因为大飞机这一块有波音和空客，所以后来者要进入这个领域的话，基本上都是避开他们的锋芒，造一些支线小飞机，比如像巴西航空工业公司。

张维为：现在中国走出了一条自己的路，C919。现在C929也开始了，很有希望。我们现在在全产业链和智能化方面领先全球，这是非常好的基础，但现在遇到一个挑战，就是所谓适航证的问题，美国不给，欧洲也不给，但中国自己给了。后来我看了一些资料，多数国家的规定里没有说一定要获取某个适航证，但惯例是大家觉得有美国联邦航空管理局的比较靠谱。

中国的特点是国家规模大，有时候这是很重要的，中国自己就是一个世界，我自己的天空上飞自己的飞机，就足以支撑起一个巨大的市场，我有整个航空实验室现在都在天上转，人家就知道你的制造业水平不得了。它是中国品牌的溢出效应。

主持人：再加上服役一段时间的市场验证，我们自己的适航证也会非常有说服力。

张仲麟：对。这一块的话，波音、空客他们的国际环境要比我们好很多。比如在2020年的时候，那时还是特朗普政府，就传出风声说要停掉我们C919的发动机，只不过后来没有落地。但是我们的商飞公司还是被美国国防部列入了它的“军事最终用户”清单，也就是美国人认为商飞跟解放军有联系，这个技术可能落到解放军那边去。所以，现在那些美国供应商全都是需要获得出口许可证才能够给C919继续提供东西的。这也是我们造大飞机，必须要有一个独立自主性的原因，提高它的国产化、自主化，这样一方面可以避免被卡脖子。另一方面是可以培养我们国内相应的产业链。

主持人：我们通过波音来看美国整个制造业目前的困境，能够反映出整个系统的问题。那从这些问题上我们来反观看我们自己，有什么值得警惕的？

张维为：一定要聚焦实体经济，包括金融一定要服务实体经济，这个总目标不能放弃。另外是新质生产力，全面的质的提高。实际上美国它封锁这个、封锁那个，是非常愚蠢的。只要产生威胁，我们就开始替代，替代过程是很快的。

张仲麟：是的，在我看来一个最大的教训就是不能过度的金融化，尤其是对于制造业来说，最重要的是产品，你的利润再高，你的报表再好看，终有一天潮水会退去的。

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