作者 | 周智宇

年初特斯拉掀起的降价风暴，给本已竞争白热化的中国汽车市场添了一把火。比亚迪、蔚小理、大众、宝马等新兴、老牌车企，都被裹挟其中。

8个月过去，价格战愈演愈烈，部分本已体弱的车企落寞退场，场内的玩家们也不断经受着考验，竞争的惨烈已反映到车企的财报中，增收不增利成为常态。并且随着价格战的持续，洗牌还没有终结。

细分市场里的竞争也异常激烈。比亚迪这样在“15-20万元”有定价权的车企，也遭遇吉利、长城等车企的围攻，主力车型都迎来了有力的竞争者。

在摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲看来，随着“价格战”陷入白热化局面， 预计一部分财务较弱或面临较大盈利压力的车企，将在未来一两年内寻求更多融资机会。

价格战本质上是看谁能持续“烧钱”。也是汽车市场在经历了数年蜂拥入场之后，需要一场大的整合。随着淘汰赛的加剧，整个市场有待进一步出清。

新的态势也在出现，大众入股小鹏，奥迪与上汽集团签署谅解备忘录，蔚来、高合拉来中东资本“救局”。传统车企、新势力在想尽办法让自己留在牌桌，同时行业整合也悄然开始。

9月1日，就汽车市场趋势、科技公司“造车”和投资机会等话题，华尔街见闻与赖以哲进行了一场独家对话。

以下为对话全文（经编辑）：

降价出清

华尔街见闻：从车企最近密集披露的中报看，今年以来的价格战、转型新能源让很多车企承压。你认为价格战会持续多久，车企是否会掀起新一轮融资浪潮“续命”？

赖以哲：可以说价格战是整个行业目前所面临的最大的痛点之一。尽管它有利于消费者，但对行业来说并不是个好事情。

在我们看来，价格战背后实际是资金战。表面上是价格的竞争，实际上是手握现金多少的竞争，简单而言就是，看谁“烧钱”能够“烧”得更久。我们预计部分车企会在股价表现比较好的时候，进行不同形式的融资活动。

目前，不少新能源车企面临较大的价格和盈利压力 ，并且相关压力会进一步向产业链下游传导，从最近的中报季可以看出，很多经销商的新车销售毛利率基本是上市以来的历史低点。

价格战何时结束？我的看法是，预计还会持续一段时间。

自2016年以来，摩根大通一直在追踪汽车行业的平均价格数据，已覆盖了中国市场中的2000多款车型。截至8月底，整个行业平均价格折扣率已达到了15.2%，这是我们自启动相关数据追踪以来的最高点。下半年折扣是否还会继续走高值得关注。

汽车需求端与消费者的消费能力息息相关。另从过往二十年的数据来看，汽车销售与房地产销量在统计学上是呈现正相关的关系。从供给端看，近期收缩的概率不是特别高，上半年车企整体销售目标达成率为38%，这低于均值 (一般而言，上半年销售占全年整体销售目标的47%左右)。上市车企的业绩很大程度上比的是销量或市场份额，为了完成全年的绩效目标，他们可能最终会牺牲价格，在供给端发力，以提升销量。

价格战如何结束，除了供需关系的调整外，还要看行业里是否会出现进一步的整合，这也是降低市场中供给的另一个方向。过去一两年市场中出现了一些小车企或未上市公司出局的案例，但可以说行业目前还未出现大规模的整合的情况。

我相信你也认同这个观点，中国不需要100个品牌。中长期看，整合是必然的，行业阵痛期可能会比较久。

华尔街见闻：年初车企制定全年目标的时候，期待很高，但目前来看表现不如预期。你认为是哪些原因造成的？

赖以哲：我们一直认为，相较环比数据，同比数据更容易出现一定的扭曲或者失真，或者说存在一定的杂音，因此我们认为环比数据更有意义。

从环比数据来看，我们观察到市场的信心正在逐渐复苏当中。

从整体乘用车市场表现看，自2021年四季度以来，环比销售都低于历史趋势，也就是说低于过去十五、二十年来的历史趋势水平。这可能一定程度上反映了市场对于宏观经济及消费的信心的状态。从去年底以来，车企对消费复苏所抱有的预期都不低，但从目前来看，还是遇到了一定的挑战。

今年二季度以来，汽车销售环比数据正在逐渐回归到历史趋势水平，预计下半年能够和过去的季节变动趋势接近。

全年来看，摩根大通已上调了2023年中国乘用车的销量预测，预计在2400万辆/年的水平，明年则有望回到2500万辆/年的关卡。这是市场信心回暖的体现。

华尔街见闻：今年中国车企出海成了各家车企战略的重点。你认为中国车企的难点在哪？出海如何改善车企盈利水平？

赖以哲：对于中国车企而言，出口和海外市场确实是一大增长点和巨大的机遇所在。不过在出海时，他们也将不得不面临一些挑战。

一是在面对一些德日国际性知名品牌时，如何提升和打造自身的品牌知名度和认可度；二是和国际大牌所拥有的成熟完善的销售和服务网络相比，中国车企要如何部署和打造自己的销售渠道和能力。

华尔街见闻：车企还可以从哪些角度修复盈利水平？

赖以哲：我们的基准预测情境是，短期内价格环境预计将继续维持较为挑战的局面。车企可以考虑从以下几个方面来应对不利的价格环境。

一是通过优化产品组合的结构，比如往更为高端的细分市场转移，这些市场的竞争往往相对温和；二是可以考虑利用规模效应或运营杠杆；三是寻求出海的机会，相比本土市场，海外市场往往能够提供更大的利润空间；此外，还可以考虑通过降本来增效。

格局重塑

华尔街见闻：今年整体市场出现了结构性变化，尤其是在新能源汽车的细分市场。你怎么看这种变化？

赖以哲：在我们看来，在今年补贴退坡后，车企原本是有提价的想法。但电动车龙头意外推出降价，这影响了整个市场。另一方面，降价潮起后，带动了整个新能源汽车渗透率的大幅提升。

此外，在经济较为疲软的时期，购车者会更多地考虑使用成本和使用的便捷性。就上半年国内插电混车型在整体新能源乘用车市场里的占比而言，就接近30%，高于去年的26%和2021年18%的占比。我们预期今年全年插电混车型销售量料会同比增长约70%，增速相比纯电车型会快很多。这是被很多投资者忽略的细分板块机会。

整体而言，纯电、混动车型渗透率还会继续向好，无需担心整体的新能源汽车销量数据，我们认为新能源汽车的需求整体会保持健康状态。

华尔街见闻：价格战之下行业洗牌很剧烈，有些品牌在去年短期销量暴涨后，今年就很低迷。当下车企该如何提升自己的竞争力？

赖以哲：目前消费者的选择越来越多，新车型的同质性也越来越高。无论是从车型还是价格的细分领域来看，销量最好的前五甚至前十的车型，市场份额都呈现出了下降的趋势。

就中国市场的客群而言，中国购车者的平均年龄比欧洲、美国等成熟市场的平均年龄低十岁左右。这使得中国购车的人群，对品牌忠诚度不会像他们的长辈一样高，他们更愿意拥抱新品牌。

可以说汽车行业的竞争本质是产品力的升级，要在产品上竞争。就现阶段而言，自主品牌在智能驾驶、智能座舱等领域，比外资合资品牌可能要领先一两步。

包括自动驾驶、高压快充等技术，对车企来说是个卖点。前沿技术是消费者想要的东西，但实际情况下还是很难实现真正的落地。消费者是否会为了这些技术买单，要打上问号。当然，近期也有部分新势力车企的高阶辅助驾驶在中端车型上适配，一定程度上刺激了销量，另一个原因是因为其定价足够有吸引力。

华尔街见闻：前段时间，跨国车企密集地与中国车企技术合作。你怎么看这种趋势？

赖以哲：燃油车时代，跨国车企引入中国产品和全球所投放的产品是一致的，即全球产品策略（global product strategy），并且取得了很大的成功。到了智能电动汽车时代，这种策略似乎开始有些水土不服了。

部分外资车企最近的合作，是希望能够在中国以更快的节奏推出产品，能够变得更接地气。之前这些跨国车企的合作，可能显得偏谨慎、保守，而且是偏长线的投资。就近期的合作而言，通过与中国车企合作，他们希望大幅缩短在中国市场新车型导入的时间，这也能减少自身开发全新平台的研发成本。

另一方面对中国车企而言，在获得战略投资、财务投资之外，则能够从合作中获得更多的收入来源，并且这部分收入的毛利水平一般较高。

在我看来，中国车企技术输出的例子还会持续。但它不是一体适用的，各家的做法可能各有千秋，重点还是要看中国车企是否能够提供一些海外车企做不到或者开发较慢的技术。

华尔街见闻：传统供应商和车企的关系在新能源时代里重塑，也有一些科技公司跨界进入产业链，甚至下场造车。这会如何改变整个汽车市场的格局？

赖以哲：每家科技公司都有自己的考量，都有自己的策略。

在商言商而言，切入一个新赛道是以盈利为目标的。汽车制造行业是比较辛苦的行业，很多国际车企做了百年，尽管已经有了成熟产业链，但净利润不高。放眼全球，目前仅有3家公司，能够做到净利润维持在两位数的水平。

从这个角度看，科技公司进入汽车行业，可能从造车本身中获利并非易事，在我看来，从软件部分切入会比较合理。

软件方面，一个简单的思路是提供交付即用解决方案（Turnkey solution）。像有的科技大厂与不同车企合作为他们提供自动驾驶方案、智能座舱方案，也有硬件设备，让自己成为一个一站式的“超市”；也有公司继续选择造车，则是因为它有自己的代工厂，想把自己的生态圈整合起来。

进入汽车行业是起点，是否获利、盈利，对股东有所回报，这才是“游戏”的开始，也是接下来大家应该关注的重点。