快鱼吃慢鱼

作者 | 王亚骏

封面来源 | 比亚迪官网

王传福在投资者沟通会上公开炮轰自动驾驶是“扯淡”“忽悠”和“虚头巴脑”半年多后，比亚迪正在加速追赶，试图穿上这件“皇帝的新衣”。

截至目前，比亚迪自动驾驶业务的软件团队已有数千人规模。2023年5月智驾团队换帅后，团队成员工作强度骤然提升，正处于从依赖供应商向自研过渡的阶段。

虽然销量一骑绝尘，毛利率也一度超过特斯拉，但在智能驾驶领域，比亚迪仍是不折不扣的后来者和追赶者。要想保持销量增速和冲击高端，这是不得不过的一关。

加速追赶近一年，比亚迪尚未展现出弯道超车的迹象和潜力。有自动驾驶研究员直言，还未看到比亚迪的智驾能力有实质性改变。

将当下时代定义为“快鱼吃慢鱼”的王传福，还手握多少弯道超车的筹码？

空前重视

“去年团队进行调整之后，公司对智驾的重视达到了空前程度。”比亚迪员工张闯（化名）告诉雪豹财经社。

2023年5月，公司原智驾研发负责人王欢离职，电子集成部总监韩冰接任成为公司的智驾领军人，原王欢团队的大部分员工被并入了电子集成部。

此次调整后，比亚迪智驾“卷”了起来。

“经常能看到韩工（韩冰）凌晨还在开会，在他的带动下，整个团队的工作强度也提高了。职位越靠上，加班越严重，周六来公司加班赶进度的人也多了起来。”张闯告诉雪豹财经社，晚上10点之后下班成了他工作的常态，“王博士（王欢）主管时，最晚也就到9点，有时在周五的6点前就能下班。”

另一名员工钱波（化名）则注意到，进入2023年后，智驾员工数量增长的速度变快了。跟2022年相比，他所在团队的成员人数多了近一倍。

一位从业10年的供应链人员向雪豹财经社表示，2023年至少有7位猎头向他推荐了比亚迪智驾团队的岗位，“往年一个都没有”。

据路透社报道，比亚迪执行副总裁李柯去年在内部的一场投资者沟通会议上表示，目前公司已经为自动驾驶招聘了四五千人规模的软件团队。

人员扩张并没有降低招聘门槛。钱波所在团队中，清华北大的应届生越来越多、硕博学历的成员越来越多，“现在约90%的新员工都是硕士起步，普通本科的候选人越来越难进了”。

在钱波眼中，去年8月加入比亚迪智驾团队的前地平线智能驾驶研发总监廖杰，是目前业务发展阶段的一个缩影。“起初公司的智驾业务是依赖和供应商合作的，之后一部分功能自研，但应用层的算法需要和供应商合作，现在正处于向自研主导过渡的阶段。”钱波告诉雪豹财经社，“廖总（廖杰）主要做的就是自研算法。”

比亚迪对智驾的投入还在加码。

“11月下旬，公司举行了一次高层会议，王总（王传福）也出席了。”张闯回忆，“公司高层在会上重申了对智驾业务的重视和对目前进展的满意，表示未来会继续加大投入。”

2024年会是比亚迪的智驾大年，张闯称，“很多搭载了新智驾功能的车型都计划在今年上市。”

关键一战

2023年伊始，刚刚晋身自主品牌“一哥”的比亚迪推出了高端品牌“仰望”。比亚迪集团执行副总裁廉玉波曾表示，仰望是比亚迪迈向高端的重要标志。

向高端进攻，有助于比亚迪提升利润并保持销量增速。不过，比亚迪去年在高端市场的战绩难言理想。开源证券在一份研报中表示，腾势新车销量不达预期，导致高端化进程有待观望，预计比亚迪在2024年增速有所承压。

提升智驾水平，成了比亚迪迈向高端市场的关键一战。平安证券在一份研报中表示，在电池成本大幅下降、高端车加速迈入油电平价的背景下，高端车更聚焦于打磨智能化长板和舒适度。

然而，比亚迪的智驾水平在新能源车企中并不突出。

某智驾供应商员工彭晨（化名）认为，比亚迪目前的智驾水平“甚至还没到L2级别”。在和比亚迪合作的过程中，他发现和对方工作人员的认知“有gap”，“可能是因为公司智能化的水平确实不高，对方甚至没法提出明确、详细的需求”。

比亚迪在智驾赛道的落后，与公司对该业务重视时间较晚不无关系。

早在10年前，比亚迪就与北京理工大学对线控自动驾驶实验汽车进行了联合研发。但一位比亚迪员工告诉雪豹财经社，公司内部直到2021年左右才真正开始重视智驾研发。是年，比亚迪投资了地平线，并与Momenta联合成立了迪派智行。作为对比，同为传统车企的长城汽车在2019年便孵化出了自动驾驶公司毫末智行。

王传福还尝试通过引入头部供应商来提升公司的智驾能力。

比亚迪曾一度与百度关系密切。2015年12月，百度正式成立自动驾驶事业部，王传福受聘出任百度自动驾驶顾问。2018年11月，王传福表示，公司与百度合作研发的L3级别自动驾驶汽车将在“不远的未来”实现量产。

华为也是比亚迪智驾业务的合作伙伴。2019年3月，比亚迪与华为签署全面战略合作协议，在智能驾驶、智能网联等方面展开交流与合作。

不过，比亚迪与头部供应商的合作效果并不理想。

一位曾与华为对接的比亚迪智驾团队员工向雪豹财经社表示，在与华为合作的过程中，“对方很专业，配合度也很高”，但两者的合作还是成果寥寥。

黑马难当

虽然在智驾赛道加速追赶了近一年，但比亚迪与竞争对手的差距并未明显拉近。自动驾驶研究员林峰（化名）直言，“最近一年，并没有看到比亚迪智驾能力有什么实质性的改变。”

2023年被视为“城市NOA落地元年”，从华为、蔚小理到长安、长城，各车企纷纷提升在城市NOA赛道的布局速度。据开源证券数据，2023年上半年，国内乘用车前装NOA交付新车20.94万辆，同比增长108.98%。

但比亚迪缺席了这场盛宴。比亚迪旗下腾势品牌的销售事业部总经理赵长江表示，到去年12月底才会在腾势N7上推送高速NOA，城市NOA则要等到2024年Q1才会在腾势N7上推送。

比亚迪将追赶的希望寄托于新的技术潮流。韩冰曾表示，基于BEV的大模型算法是比亚迪在高阶智驾上实现弯道超车的机会。

“韩冰口中的方案确实拥有较高的上限。”彭晨告诉雪豹财经社，“但这方面大家都在做，不只有比亚迪一家。”

林峰则认为，比亚迪在智驾层面落后太多，弯道超车难以完成，“让智驾能力达到及格线更为现实”。

比亚迪在追赶，但对手也不会停止前进的步伐。目前，蔚来、长城魏牌、智己等新能源厂商均已公布了2024年城市NOA的扩张计划。西部证券预测，2024年搭载NOA的车型将达到169万辆，同比增长141.43%。

特斯拉也磨刀霍霍。一位特斯拉员工向雪豹财经社表示，目前公司正在持续推进FSD（完全自动驾驶能力）进入国内市场的相关工作，“与之相关岗位的招聘都比较着急，其他岗位则是挂着随缘招聘”。

中信证券在一份研报中表示，特斯拉FSD入华趋势愈发明确，有望整体加速中国汽车公司的智能化进程。

重重挑战之下，留给比亚迪追赶的时间并不充裕。

比亚迪的智驾仍处于功能完善阶段，尚需一到两年的时间打磨。林峰的判断是，“这段时间就是比亚迪补强智驾能力的最后窗口期。”

在2023年的中国电动汽车百人会论坛上，王传福曾表示：“当下是快鱼吃慢鱼的时代”。身为追赶者的比亚迪，需要让自己更快一些。